社論消息
1.今天來談凱迪拉克的2.0T發動機，不得不說下它用在XT4上的閉缸發動機！這臺發動機主要是依賴平時說的“可變氣門升程系統”，而XT4發動機的凸輪軸在此基礎上又加入了一個沒有升程的凸輪（2、3缸），打造出了獨有的“三段式滑動凸輪” ，在巡航工況下，只需要將帶有角度凸輪更換成沒有升程的“凸輪”，即可將2、3缸的氣門關閉，從而達到閉缸的目的。有利有弊，當發動機進入閉缸工況時，工作的氣缸持續產生熱量，而不工作的氣缸則不產生熱量，這樣就會導致缸體熱量分佈不均勻，長時間工作很可能導致缸體變形。為了解決這個問題，通用特意為這臺發動機配備了ATM動態熱管理系統，發動機採用電子水泵，並配有獨立6路冷卻循環，可以精確控制冷卻水的流量和流向，從而平衡發動機不同部件各自的最佳溫度。將閉缸技術應用在四缸發動機上，讓凱迪拉克XT4在顧及動力水平的同時，也沒有失去對節油的照顧，雖然凱迪拉克並不是第一個在四缸發動機應用此項技術的廠家，但是也能看出其在小排量發動機上下的功夫，也讓人們對XT4有了進一步的期待！
2.凱迪拉克其他2.0T發動機，通過35Mpa的高壓燃油缸內直噴技術和小慣量渦輪增壓器的運用來弱化渦輪增壓引擎的爆震現象以及低扭輸出遲滯的短板
從動力參數來看，在1500-4000rpm的平臺轉速輸出區間內提供350Nm的最大扭矩。為何這臺2.0T發動機能有如此出色的升功率呢？其實，構成一個高升功率的基礎，是發動機缸體結構的強化。換言之，一個強大的缸體結構，是所有高性能動力輸出的前提。
總結，凱迪拉克這2.0T的發動機動力性還有技術方面相對不錯，缺點是該發動機質量可靠性還有維修保養成本方面不是很有優勢。另外就是變速箱和發動機的匹配問題，在運動模式下，頓挫感較強，轉換到普通模式下，只要不是急加速，不大腳地板油，還是能保證平順性！
