比亞迪秦Pro EV超能版，這款純電車型的名稱中有兩個關鍵詞：Pro，超能版。
為了弄清這兩個關鍵詞是如何加身的，我們先做一個簡單的回顧，沒有興趣看的話您可以跳過本環節，到下方的“回顧結束”處集合。
2013年底，比亞迪秦DM上市，仰仗於比亞迪的DM雙模系統（DualMode ，EV+HEV的插電式混合動力系統），比亞迪秦DM最大亮點就是直線加速性能強，0-100km/h加速成績僅為5.9秒。
2016年初，比亞迪秦EV300上市，化身純電的秦搭載了一臺最大功率為160kW的永磁同步電機，0-100km/h加速成績為7.9秒。秦EV300較秦DM來說，在加速性能方面有所割捨，但依然處於純電領域家用緊湊型轎車中的優勢地位。舉例做為參照，同時期的競品車型吉利帝豪EV300搭載的是最大功率為95kW的永磁同步電機，0-100km/h加速時間為9.9秒。
2018年是整個比亞迪品牌的關鍵年份。比亞迪秦EV450在這一年的3月份上市，直線加速性能同樣未做改觀，但Dragon face的新家族化設計語言開始應用到了秦以及各兄弟車型的身上，這一年是比亞迪在車輛外觀方面的進化之年。同年9月，比亞迪秦Pro上市，這個Pro主要pro的是車身尺寸，其中車身寬度得以較大幅度優化。
比亞迪秦Pro是一個分水嶺，車型分為傳統動力版本、DM版本、EV版本，比亞迪秦這一系列也是從此開始有了燃油版。
2019年3月，比亞迪秦Pro超能版上市，這個“超能”是相較於比亞迪秦Pro自身。這一車系中，動力擔當依然是DM版，0-100km/h加速成績維持在初代秦5.9秒的水平。由於沒有采用更大功率的電機，“超能”對比亞迪秦Pro EV超能版來說僅僅意味著超多能量、超長續航，但沒有超強動力。
回顧結束來看看這款全新的比亞迪秦Pro EV超能版
秦Pro EV超能版已經於2019年3月29日正式上市並開啟預售，綜合補貼後售價為19-20萬元。
由於電池系統能量密度提升至160Wh/kg，電池包容量又有69.5kWh之多，這款車的綜合工況續航里程達到了520km。
DiLink智能網聯繫統中，可自動旋轉的12.8英寸中控屏是重要組成部分，也是操作窗口。該系統支持語音控制、手機APP互聯、控制整車傳感器、遠程車輛控制（車門、車窗、空調、鳴笛喇叭等開/關功能）、智能手環鑰匙系統等功能。
當前秦Pro EV超能版配備了L2級智能駕駛輔助系統，以LKS主動式車道保持系統，ACC停走形全速自適應巡航系統為主。由於DiLink系統具有開放性，智能駕駛系統可支持OTA升級。
比亞迪的新戰略關鍵詞“BNA架構”、“e平臺”如何直觀體現在產品中
BNA架構（BYDNewArchitecture）的開發思路是先選定“大小”：BLP大型豪華車平臺、BMP中型豪華車平臺、BSP小型豪華車平臺。“大小”選定之後，再根據“可通用部分通用、不可通用部分單獨設計”的理念進行細分。
比亞迪秦Pro超能版屬BMP中型豪華車平臺打造。外觀、內飾、DiLINK智能網聯繫統等“可通用部分”無差別地應用在三款不同動力版本的車型中。而對於“不可通用”，BNA架構給出的精髓理解是：亞迪秦Pro EV超能版必須具備車系內最高的車身剛性，因此電池包周圍的井字型框架進行了額外的加固設計；而DM版本、傳統動力版本依次在車身剛性上遞減至各自所需水平。
比亞迪提出的e平臺，是基於比亞迪BNA架構下的純電解決方案。其結構可以概括為“33111”，即驅動3合1、高壓3合1，1塊多合一的低壓控制器、1塊搭載了DiLink智能網聯繫統的可旋轉大屏，1塊動力電池。其中驅動3合1是將電機、控制器、變速器三者集成，高壓3合1則是將高壓系統的DC-DC、充電器、配電箱三者集成。
e平臺的高度集成並非譁眾取寵，它的實際效果是顯而易見的。
打開比亞迪秦Pro EV超能版的前機蓋，可以明顯發現裡面的佈局十分空曠，最顯眼的CDU模塊與前機蓋邊緣有超過15公分的距離。高度集成帶來的直接收益就是可以節約艙內空間，在車輛碰撞產生坍縮時，重要集成模塊的受損風險將大幅降低。
進入場地進行科目試駕 實際體驗比亞迪秦Pro EV超能版的操控
科目1是直線加速，駕駛方式是開啟運動模式，地板油。我們駕駛的是頂配車型，搭載的是最大功率為135kW的永磁同步電機，最大扭矩為280Nm。
加速表現如同預期，偏於穩重。這臺車在破0階段的發力過於保守，所以在直線加速的過程中不會帶來分毫刺激感。
另外就是，比亞迪學壞了，在現有的官方數據中，我們僅能得知這臺車0-50km/h的加速時間為3.7秒，0-100km/h的加速時間是個謎團。由於沒有專業場地和專業設備，我們大約20位媒體同仁只好蹲在一起猜測，根據大家多年的駕駛經驗，估麼出這臺車的0-100km/h的加速時間應該在8秒上下。
這臺車的整備質量也是個謎團，根據工程師介紹，比亞迪秦Pro EV超能版相較於比亞迪秦EV450減重15.4%，數據為1700kg左右。但由於不是官宣數據，不敢保證精確。
但從電機最大功率來看， 135kW的秦Pro EV超能版與160kW的秦EV450加速表現一致，確實也只能通過大幅減重實現。
科目2，繞樁。整體駕駛感受比較穩重，但觀感比較刺激。
在我試駕之前，先觀看了其他朋友的試駕過程，十分明顯的側傾讓我略有擔憂。
“看起來快翻了”
隨後我進行了試駕，在繞樁過程中力度較猛，開到頻繁響胎，但沒有感覺到車輛產生了那麼大幅度的側傾。畢竟電池包很重，整車重心很低，所以大幅度側傾並不會為純電車型帶來危險。
這臺車採用了前麥弗遜獨立懸架、後多連桿獨立懸架，整體調教偏軟，屬於舒適型，這一點從外部觀感中就能感受到了。但這臺車受到橫向力撕扯時，還是表現出了不錯的韌性，繞樁時感受不到底盤在橫向上的軟，不會感覺車身在甩。
之前見到網傳消息，比亞迪秦Pro超能版將後懸架減配為扭力梁式非獨立懸架，這是誤傳。僅在9.99萬元起售的傳統動力版本中，秦Pro超能版的後懸架應用的才是扭力梁式非獨立懸架。
這臺車標配的輪胎是一套寬胎，尺寸為225/55 R17。車輛在極限狀態時側傾很大，為了增加抓地力，輪胎確實是需要寬一些的。
場地試駕過後，可以做出總結：這臺車的動力較為中庸，駕乘感穩重，更適合正常使用。但偶爾需要跑山路去郊遊時，也能扛得住。
補貼退坡過渡期即將結束 新能源汽車全都不樂觀
回顧2018年全球的新能源乘用車銷量數據，比亞迪名列第二。在這一年中，比亞迪賣出約52萬臺車，新能源車型銷量佔比達到了43%。相應的，補貼退坡過渡期結束，受影響最大的恐怕也會是比亞迪。
雖然比亞迪沒有問鼎銷量榜單的車型，但深諳多生娃好打架的道理，總量夠大。
比亞迪秦Pro新能源的銷量在2019年Q1中的表現還是相當可以的，躋身TOP10。
比亞迪秦Pro EV超能版未必是迪粉、秦粉的必然選擇。但環顧一下週圍，如果不做這個超能版，比亞迪將沒有一把武器去硬磕廣汽新能源AION S、吉利幾何A等新晉大熱純電車型，而做了超能版以後，比亞迪還是有能力一戰的。
競爭壓力增加、政策變化，是每臺新能源車在售賣時都需要面對的。做好自己，做自己就好。
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