其實生活有點假
選車考慮四驅談不到盲目，不同車型使用的四驅系統很有針對性，或提升安全、或提升操控、或提升脫困能力，只要有四驅還真比兩驅強。
不同類型的車使用的不同四驅系統大致如下，有沒有不合理之處應沒有爭議。
提升安全類型的四驅多為橫置發動機使用的適時四驅系統，結構通過取力器、限滑差速器、傳動軸進行前後動力配比；這種四驅在大部分時間裡仍以前輪驅動為主，只有在急加速、高速巡航或者前驅動輪打滑後才能自動壓緊限滑差速器中的多片離合往後輪傳遞動力。
在冰雪或溼滑路面輪胎摩擦係數倍數級降低，油門稍微大一些驅動輪就會打滑；前驅車打滑後會失去轉向、後驅車打滑後會車身偏移，總之都很難正常起步。而適時四驅激活後前後輪都能輸出動力，車輪即使打滑但車身的重心不會輕易偏移，起步更順暢也更穩定，這種四驅有什麼不可取之處嗎？
說明：縱置發動機全時四驅系統功能與衡置適時四驅相當，區別是多出分動箱進行動力傳遞，在分動箱的基礎上增加限滑差速器實現了正常差速也壓緊鎖止的功能；實現四驅的AUTO模式也沒有區別，所以提升安全等級的能力相同。
為提升操控的四驅更值得選擇，比如使用託森式差速器的全時四驅系統；機械結構的託森差速器可以通過轉矩差自動調整前後輪的動力配比，在車輛過彎時四套輪胎在差速器的作用下是轉速會有明顯的差異，車輛重心也會有比較大的偏移。
在這種狀態下差速器能夠根據實際需要為前輪或後輪提供不同比例的扭力，車輛既不會被後輪推動失去轉向、也不會因前輪動力過高轉角過大造成甩尾，而是能以絕對穩定的四輪接地高速過彎，這種操控即是樂趣也是安全，同樣沒有不可取之處。
喜歡越野的消費者總會考慮四驅車，不純粹為越野而是以家用為主一般會選擇全時四驅系統的是硬派SUV，這種車使用的四驅系統正如上文所示的縱置發動機全四。
在公路駕駛時用AUTO模式可以正常差速實現轉彎，在越野時選擇4L檔位同樣能夠通過限滑差速器或者高端車使用的差速器加差速鎖實現鎖止，狀態等於剛性鎖止實現了前後橋50:50的動力分配，配合前後橋差速鎖實現每條輪胎獲得同樣的動力輸出，只要有一條輪胎接地就不會陷車，兩驅車做的到嗎？
硬派越野選擇分時四驅也沒有不妥，正常公路駕駛使用後驅、溼滑路面同樣能夠使用四驅只是需要注意控制轉向；越野式在4L模式中分動箱剛性連接等於差速鎖鎖止，前後橋加上差速鎖同樣是單輪接近就能脫困，這不是很吸引人的能力嗎？
總結：為安全和簡單的操作選擇適時四驅、兼顧越野以家用為主選擇縱置發動機全時四驅、純粹越野選擇分時四驅或高端全時四驅，這麼選擇怎麼能談到盲目？四驅車的優勢顯而易見，沒有大面積普及的原因是因為製造成本高導致了車價高、其次是整備質量的增加提高了一點油耗，那麼只要預算充足且能接受油耗四驅車則沒有缺點。
當然喜歡後驅車操控則另當別論，四驅車和後驅車都是可玩性很高的驅動形式，無非是前驅車有些遺憾而已。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
回答這個問題以前，請大家思考:為什麼世界各大汽車廠商都不遺餘力的發展四驅系統？為什麼很多高級轎車也匹配四驅系統？
目前，世界上所研發的四驅系統有很多種：奔馳的4Matic、寶馬的iDrive、奧迪的Quattro、斯巴魯的dccd、VTD、ACT-4、三菱的超選四驅、EVO，本田的SH-AWD、克萊斯勒（JEEP）的Freedom-Drive、Quadra-Trac......如果四驅系統沒有用，那麼這些廠家花費巨資研發是吃飽了撐得難受？此外，還有一些專門為四驅系統研發核心部件的廠家，比如博格華納的翰德四驅系統已經發展到第五代，捷太格特的託森差速器、ITCC 4WD聯軸節，這些四驅系統雖然形式和功能不同，但是問世已經很多年，仍然在不斷地進化和發展。
四驅系統的作用毋庸置疑，很多人喜歡四驅系統也是客觀存在的，不存在盲目追求，當然有些人的確不瞭解四驅系統的特點，實際上即使是很多資深業內人士對汽車的四驅的作用也是一知半解。下面給大家講一講。
四驅系統的作用：
簡單地說就是利用動力分配裝置把汽車的動力分配到非驅動輪的一種裝置，使汽車能夠實現四輪驅動，再配合以差速鎖、電子限滑等裝置實現動力再分配，以提升汽車的脫困能力、高速行駛穩定性。
四驅系統按照特點和形式可以分為三種：
分時四驅
主要是為了提升汽車的脫困能力和越野能力而研發，分時四驅使用簡單的牙嵌式差速鎖分配前後橋動力，鎖定以後，前後橋動力以50：50分配，分時四驅匹配前、中、後三把差速鎖，再輔助以低扭放大功能在四驅系統中可以獲得最強大的脫困能力和越野性能。分時四驅由於沒有中央差速器，前後軸直接沒有轉速差，因此四驅鎖定以後，無論是4H還是4L都不能在鋪裝道路上高速行駛，否則會導致差速鎖損壞或者翻車。
適時四驅
主要是為了增加汽車脫困能力而研發，同時使汽車擁有不錯的公路穩定性。一般以電控多片離合器為“限滑差速器”，適時四驅不能進行越野，在檢測到前輪打滑時，多片離合器壓緊分配動力給後軸，極限情況下可以實現50：50的動力分配，電控多片離合器不能長時間持續鎖定，否則會導致過熱，一般情況下適時四驅的動力分配方式是：“打滑→檢測→分配”的被動邏輯，顧名思義就是“適當的時候接通四驅”。發動機動力輸出到變速箱進行變扭、改變傳動比，然後直接輸出到前軸，最後當檢測到打滑時通過限滑差速器分配動力。
全時四驅：
主要是為了增加汽車在高速行駛的穩定性和循跡性、增加汽車操控性、安全性而研發，全時四驅一般以機械式託森差速鎖或者電控多片離合器為核心“中央差速器”，請注意這裡我使用的是“中央差速器”而不是“限滑差速器”。託森差速器最多可以實現60%的動力分配給前軸，80%的動力分配給後軸，而多片離合器為最多可以分配50%的動力分配給後軸。全時四驅的動力分配屬於“主動式分配”，一般從結構上來說，變速箱和中央差速器是結合在一個殼體內，發動機動力輸出到變速箱進行換擋減速變扭後，直接輸出到中央差速器，由中央差速器根據四輪驅動情況進行自動分配。
全時四驅和適時四驅的區別：
由於分時四驅主要安裝在硬派越野車上，主要是為了脫困，使用範圍有限，公路行駛基本上用不上，這裡就不詳細解釋了，下面主要解釋一下全時四驅和適時四驅的區別。全時四驅適時四驅最主要的區別就是動力分配方式的區別，一個是主動分配，另一個是被動分配，從駕駛感受來看，全時四驅在高速行駛時會感覺很穩，四輪始終全時驅動，可以降低因為汽車某個驅動輪胎打滑以後，汽車循跡性被改破壞發生側滑失控的幾率，“預防為主”是全時四驅的特點。而適時四驅在高速行駛是主要表現為前驅的特點，只有在前輪打滑時才接通多片離合器分配動力，而此時汽車的循跡性有可能就已經被破壞，因此適時四驅的始終處於打滑、糾正的被動方式，屬於“糾正為主”，對於汽車高速穩定性幫助不大。一般來說，全時四驅主要是基於縱置發動機佈局，適時四驅更多的是基於橫置發動機佈局，發動機縱置更有利於提升動力分配效率，發動機橫置首先需要動力傳動方向進行90°轉換，這會導致動力損失。但是三菱的EVO全時四驅則是發動機基於發動機橫置佈局的，原因是採用了特殊的空心軸反向傳遞動力。
現代的全時四驅和適時四驅都可以配合EPC系統增加行駛安全性
為了最大化的模擬全時四驅的優點，現代的適時四驅也已經實現了主動扭矩分配，在檢測到汽車轉向、過彎時，會主動接通四驅系統以四驅方式轉彎、變向，這可以降低汽車高速轉彎時失控打滑的幾率，提升穩定性。
此外，在檢測到汽車已經失控時，如果是兩驅車，EPC只能通過限制發動機動力以及電子限滑的方式進行糾正，但是如果是四驅車，還可以通過接通四驅的方式進行糾正，這無疑增加了汽車失控時的處理能力，可能有些人說汽車失控時四驅根本來不及反應，實際上現代的適時四驅可以在0.1秒內就實現動力再分配，甚至有些四驅系統為了增加分配效率降低時間使用電磁方式驅動，幾乎就是瞬間就可以實現分配。
說四驅沒有用的人，要麼就是沒有開過，要麼就是經常市區行駛的鍵盤車神！國外做過統計，車主一旦買過四驅車型以後，再次換車時，75%都再次選擇了四驅。
千萬不要忽視輪胎的作用
最後補充一點：無論是四驅還是兩驅，有良好的抓地力是必須的，四驅系統如果需要更好的發揮作用，必須保證抓地力，冬季冰雪路面需要更換冬季胎。
以客觀的角度為您分享汽車知識，我是眾口說車，感謝您閱讀到這裡！
眾口說車
好用的四驅都有以下的特性
全時四輪驅動
發動機縱置
正常行駛後輪會獲得超過50%的動力
前後輪動力扭矩分配範圍大
