在大多数人的意识里，我们常说的汽车三大件：发动机、变速箱和底盘，其中发动机的研发难度要比其他两件高不少。但事实并非如此，从研发的角度上看，变速箱的各方面技术难度并不比发动机低，尤其是对于国内的主机厂来说，能够自主研发发动机的已经是屈指可数了，而能够自主研发变速箱的，则更是少的可怜。

“就一台变速箱而已，真的有这么复杂吗？”

虽然在大多数用户看来，他们对变速箱的要求并不过分，不过是：换挡要够平顺，不要有明显的顿挫；换挡要够迅速，不要有明显的犹豫。但是车毕竟是复杂的机器，各种场景下的动态响应很大程度上取决于系统间的匹配程度，并且只要车辆处于行进过程中，变速箱就一直处于工作状态。因此，我们其实要求的是变速箱能够在“正确的时间正确执行所发出的指令”，一旦标定出现问题，轻则会影响动力性、舒适性、NVH性能等等，重则会带来很不好的驾乘体验，也就是俗话说的“一台变速箱毁所有”。

所以，对于很多主机厂来说，为了降低在变速箱上所投入的人力物力财力，绝大多数选择与变速箱的供应商进行合作。也就是从供应商那里直接采购成品变速箱，协同完成标定工作，或是直接由供应商按照主机厂要求进行标定。

但居然有一家变速箱供应商，据说在2017年这一年便卖出了350万台其热销系列的变速箱，那就是德国采埃孚（ZF）股份公司。这台型号为ZF 8HP的8速自动变速箱，被应用在捷豹F-Type、路虎揽胜、玛莎拉蒂总裁、宾利添越、兰博基尼Urus、JEEP大切诺基Trackhawk、阿斯顿·马丁Vanquish、阿斯顿·马丁DBS Superleggera、阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio、丰田Supra、几乎所有的宝马车型、几乎所有的劳斯莱斯车型，甚至是道奇RAM等等这样的皮卡车型上。

看起来这的确有些不可思议，为什么这样一款AT自动变速箱，会用在这么多豪华车，特别是以运动性为标榜的跑车上呢？照理说论换挡速度，当然是双离合变速箱DCT更快才对。而且双离合变速箱没有变矩器，意味着没有多余的效率损失，也就可以带来非常直接的驾驶感受，特别是对于一些运动取向的车子。

所以到底为什么当年被很多人看好的双离合变速箱没有取代自动变速箱？采埃孚这台8HP自动变速箱又是如何征服市场的呢？

这就要从研发的角度来进行分析了，对于工程师们来说，他们对一台变速箱的要求远远大于用户。换挡速度快、换挡质量高，这些只是最基本的。除此之外，还要考虑研发的成本、整个动力总成的效率、变速箱的整体尺寸以及重量等等，这些都是很重要的因素。

在性能表现上，尤其是在换挡速度上，这台8AT变速箱可以说与双离合变速箱不相上下。不仅比原先已经表现不俗的6AT快了一倍，而且换挡逻辑更清晰，也意味着变速箱更聪明。无论从2挡升到7挡，还是从8挡降到3挡，只需要拨动方向盘后的换挡拨片，剩下的一切交给这台变速箱，它一定会非常完美地完成任务。

当然从平顺性表现上，即便切换到手动模式，利用拨片进行降挡或升挡。坐在副驾驶的乘客如果不刻意感受，几乎察觉不到挡位的变化。在低速跟车时，如果是双离合变速箱，绝大部分会有很明显的顿挫感。但对于自动变速箱来说，由于变矩器的作用，整体感受会更加顺滑，并且这台8AT的变速箱还特别改善了500-3000转每分低速情况下的顿挫。也就是说，这台变速箱满足了几乎所有用户对于换挡速度以及平顺性上的需求。

另一方面，相比6AT，这台8AT尽管拥有更多的挡位，但整个变速箱的体积依然得到了很好地控制。尤其是在整体长度上，与6AT几乎相同。这也就意味着对于主机厂来说，原先采用采埃孚6AT变速箱的车型，可以在几乎不改变底盘结构的情况下，直接替换为8AT，而不必重新设计底盘，节省了不少研发制造费用。并且在重量上，8AT比6AT还轻了一些，自然也就比大多数双离合变速箱更轻。从而增加马力重量比，带来性能上的提升。这两点对于工程师们来说都是难以置信的。

再看传递效率，我们都知道，发动机所输出的动力经过变速箱再传递到车轮上，一定会有动力损失，而经由变速箱的动力损失越小，也就说明变速箱的传递效率越高。采埃孚官方给出的传递效率为98%，虽然这个数字并不是实际轮上净传递效率，但也基本与DSG双离合变速箱的传递效率相当。这主要靠的是这款8AT变速箱内的关键零部件：两个制动器和三个离合器，它们可以任意三个之间进行结合。以便在不同的挡位下，准确地进行锁止操作，从而消除变矩器的负面影响，使得动力响应更快，操作更直接。