車展吸睛無數的新勢力造車，到底有哪些不為人知的困境？

日前，兩年一度的上海國際車展正在如火如荼的召開，不出意料的是，新能源車是此次車展最大的主角，牢牢佔據各大展臺的C位角色。

其中跨國車企來勢洶洶，BBA三大豪強首次同臺競爭推出了即將上市，或是倍兒酷炫的概念純電動車，國內車企也毫不示弱，比亞迪、吉利、長城、廣汽等傳統車企的新車型更是引來國外廠商紛紛圍觀。

而誕生在輿論漩渦中的造車新勢力們也不甘示弱，共計有近20家企業登場，創下了新的記錄。更多品牌終於開始陸續拿出了自己的量產車型，將曾經PPT中描繪的期許逐漸變為現實。

不過就整體行業趨勢而言，造車新勢力依然面臨生死大限，2019年對於很多品牌來說仍然是一道難以跨越的門檻。

先不說剛過了一季度的2019年，新政補貼腰斬，電動車企的日子已然不好過。再加上傳統自主品牌已經開始大力發展新能源，除了概念的先進，造車新勢力缺的不僅是多年累積的口碑和知名度，更多的還是造車的技術、實力的差距。

即使在印象裡，這次上海車展可能是新造車勢力品牌布展最齊全的一屆車展。

近幾年，國內註冊的電動汽車製造商已有五百餘家，能在上海車展這樣的A級車展露個臉的無非僅有20家左右。那些遲遲無法交出量產車型、或缺少資金支持的小公司，恐怕已很難與市場見面。

需要提醒的是，

畢竟曾經的市場藍海早已廝殺為一片血紅，此次車展可以看到，昔日低調的傳統車企在新能源領域的佈局已全面完成，一口氣祭出多款新能源架構的新產品。

而提到造車新勢力的短板，除了缺乏造車經驗是行業內老生常談的話題，還面臨著諸多需要解決的問題。

比方說資金鍊仍是焦慮來源，蔚來的李斌曾說過，200億是造車的起步門檻。這個數字讓人咋舌，也打消了很多初創企業想從汽車行業中分食一羹的念頭。

再加上寶馬集團去年研發投入高達68.9億歐元，同比增加12.8%，另外還在資本支出方面花了50.29億歐元，這兩項疊加超過了900億人民幣，可謂狠狠的給造車新勢力們上了一課。

與此同時，要知道大眾全力研發的電動汽車專用平臺MEB花費的700億歐元幾乎是所有國內造車新勢力融資總和的四倍。

如果以此作為標準，造車新勢力的那麼一點點融資實在有些捉襟見肘。這或許便是傳統車企從來沒將造車新勢力當做競爭對手的原因所在，好不容易融來了200億，在研發、製造、管理、運營各個方面如何分配？這筆錢又能造出什麼樣的“好”車？

特別是那些已經進入到量產交付階段的造車新勢力，如果產品無法大賣以實現盈利，那麼其資金鍊將承受極大的考驗。

此外，認真起來的傳統車企，也是造車新勢力在品牌認知層面難以逾越的困境。從來沒有哪一個行業有著如此之多的競爭者，以日本、美國、德國這類汽車工業強國的汽車品牌數量作為參照，明面上超過100家的造車新勢力終將會在一場慘烈的拼殺後只留下屈指可數的頭部玩家。

其次，

於是我們可以看到，大眾、豐田、本田、通用等傳統車企加快了新能源車型推出的速度，國內的長城、吉利、廣汽新能源等品牌也表現出相當的競爭能力，他們的意圖非常明顯，在2020年新能源積分大限到來之前迅速進場。而面對此番情形，或許也只有造車新勢力自己才知道，認真起來的傳統車企到底有多可怕。

無疑，在融資壓力愈發明顯，傳統車企加速發力的現實面前，留給新勢力的時間已幾近消失殆盡， 2019年這場新能源汽車市場的戰鬥會變得更加慘烈。至於那些今年還不能實現量產的造車新勢力，大概率永遠也造不出車了。

當然，我們也必須承認包括蔚來、小鵬、威馬等新勢力領頭羊在上海車展的閃光之處。全新的純電轎跑車型蔚來ET或是小鵬的P7都吸引了行業內外不少人的目光，蔚來推出的84kWh電池升級計劃，以及威馬通過OTA賦能車輛實現L2輔助駕駛，更是開創了中國品牌汽車的先河。

但在眾多傳統車企的包圍下，新勢力的吆喝聲顯得似乎有些無力。如果說2019年前造車新勢力所凝聚的焦點，是因為他們作為第一批效仿特斯拉的科技互聯新造車公司，站在了汽車新四化革命的潮頭。那麼一個尷尬的現實是，這些所謂的“黑科技”也並不是造車新勢力首創。

傳統主機廠早在十幾年前就已經有了相關的技術儲備，只是在新技術的商業化落地上，造車新勢力跑得快了一些。而當如今傳統車企奮起直追，大軍壓境，新勢力們的優勢又還能持續多久呢？

今年造車新勢力要是還不能拿出參數格外硬核、具備領先智能科技含量的產品，在這次上海車展盛大的公開亮相之後，終歸成為曇花一現的名詞罷。

就好比前幾年的那波紅極一時的SUV產品熱，經過了一段時間的市場驗證，在去年重新進行了一次洗牌。新能源汽車亦是如此，

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