一週前，成都第7條BRT（快速公交）線路K5（西門線）開啟試運行，從2.5環到繞城，扯通金沙和文家場。本西門+BRT腦殘粉對它充滿了期待。
地鐵7號線還沒通車的時候，K1/K2拯救了我的每個週末：不論是去東郊記憶拍照裝B，還是去保利中心整個通宵，它總能速度70邁的2/5——25邁在二環上蔑視一切被堵住的長龍。
然而有多大的期待就有多失望，坐了一趟K5，我好像對它愛無力了。
繼有軌電車後，K5也跪了？！
這次開通的K5線，從大型交通樞紐——金沙公交站出發，一路向西跑攏繞城外的卡卡—文家場社區。
K5開通之前，紅星新聞曾報道：“目前K5線配備的是13~15臺10米長純電動公交車。出收車時間為6:30-21:30。平峰時12-15分鐘一班車，高峰期縮短到7~8分鐘。”
看描述，這不就是普通女孩坐的普通公交車嗎？10米小車加15分鐘一班的發車間隔，難道真的不是給原來這條路上跑的33路換了個號碼牌嗎？
作為參考，BRT其他線路採用的是18米的大型鉸接車，最小發車間隔為高峰期30秒兩班連發。
18米大型鉸接車
抱著一堆堆疑惑，在一個工作日的清晨，我地鐵換青桔，跋山涉水的來到了K5的始發站——文家場文興南路站。
看到如下城鄉結合部般的街景，我有一點懷疑自己走錯了…
在周邊轉悠了半天，企圖找到一個高大上的車站，等待我的卻是下圖：一個樸實的公交站牌，甚至沒有電子屏幕播報車輛行駛信息。
此處小失望1.0。
等待了差不多10分鐘，K5駛進我的視線。
上車兩元，投幣、電子錢包、次數均可使用。
乘坐過這個車型的朋友們應該都知道，雖然它外面看起是個胖胖豬兒蟲，但是車上的座位少到只有十多個。
沒等幾分鐘，我正式開始了K5之旅。然而車剛發動起來，拐了個彎彎就剎車停了。
我：？？？？？
再發動，再停，在無獨立路權的情況下，從文家場經鹽井小區的鄉間小路上，跑了整整11個站。
此處小失望2.0。
接下來，K5終於開上了日月大道快速路。
有了獨立路權的豬兒蟲彷彿長出了翅膀，從文家路口站到蘇坡立交橋西站，一路暢通，只用了9分鐘。（下圖紅色路段）
然而“飛一般的感覺”是暫時的。過了蘇坡立交，紅綠燈以及沒有專用路讓它變回了原來的模樣。
此處失望上升到3.0。
在之前的規劃中，K5進入三環以後，將經二十一世紀花園、謝家祠到達金沙公交站。但是在試運行過程中，謝家祠站被取消，替換成文化宮站，以便實現與地鐵的接洽換乘（確實一下車就是地鐵口，換乘4號線、7號線都非常快捷）。
接著，K5不會拐到中環路上，而是直行至清江中路的小金沙公交站，再從雙清中路拐進去，抵達金沙公交樞紐（又多了一個紅綠燈）。
一趟子坐下來，我這個快速公交腦殘粉是真的失望了，簡直和K3有的一拼…
就車論車，K5問題到底出在哪兒？
K5，確實讓文家場、鹽井小區的居民進城便利了不少。但對於部分人群，仍有些麻煩不可避免...
1.一半公交、一半BRT（核心問題）
快速公交：Bus Rapid Transit，一種以快速路為依託，通過設置公交專用道形成快速公交系統，獨立的快速路是它的核心。完整的獨立路權讓它可以比普通公交效率高出一大截，以K（快）打頭，也正是想彰顯這種優勢。
成都最早開設的K1（K1A）、K2（K2A），就因為有完整的獨立路權，全程在二環上飛馳。
但，後續新開的三條線路（K11、K3、K5）就存在了部分路段無獨立路權的問題，這讓整個行駛路程中，部分路段與普通公交併無差別。
而最新開通的K5，在既定的路線上，有一半站點都是不具備獨立路權的，這就成了“快速”最大的問題。
同時也直接引發了問題2↓↓↓
2.和日月大道同病，沿線居民受紅利輻射有限
去年夏天，日月大道的開通，讓城西人民離城裡快一點，又快一點。但是開通一段時間後，卻出現不少問題：蘇坡居民下高架難、三環不堵文家場堵、隔斷人行道，中壩人民到街對面萬達難…
武青路口站
這個飛馳在日月大道上K5雖然解決著青羊工業園區人們的出行問題，但是對於出行群體龐大的中壩人、蘇坡人卻“紅利”不足。
如線路圖所示，經過青羊工業園後，日月大道上人口密度最大的兩個區域中壩、蘇坡已經處於“真正快速線路”的末端，在此上車意味著僅能享受一哈哈所謂的“快速路”，就又回到了又堵又慢的常規路段。
太快了，車速太快了，享受結束得也太快了。
3.終點換乘BRT，不夠便捷
目前來看，K5從繞城外一路走進來，換乘常規公交、地鐵，都還是很方便的。但是到了最後一站金沙樞紐時，如果要換乘其他BRT路線，實在折騰人。
K5停靠點
如今，除了跑北門的K3外，其他的二環線K1（K1A）、K2（K2A）和南門線K11都是從南側4樓出發，幾條線路可以實現無縫銜接。
而跑西門的K5，卻像普通公交一樣，終點停在了北側一樓。要換乘其他BRT走環線、去南門，還需要走好長一截路，再搭乘手扶電梯一層一層的上4樓...
TIPS：
對於這個問題，現在有一個：雖然也不咋方便但是會節省時間的方案。
如果在金沙有換乘其他BRT線路需求，不要傻夫夫的等到最後一站（金沙公交站）才下車，請在倒數第二站（金沙公交站）下車（對，就是有兩個金沙公交站...），然後過個馬路直接上4樓，效率還要高些。
由於城市化和機動化的快速發展，小汽車出行量快速增長，城市交通擁堵矛盾日益突出。
BRT具有建造時程短、建造成本低、運量大、營運速度快等特性，它作為一種“與軌道交通相比剛得起成本，與普通公交車相比剛得起效率”的出行方式，一直在全世界範圍內普及。
成都二環上的K1（K1A）、K2（K2A），自開通以來，已成為最具名片效應的BRT。
自去年以來，新開通的K3、K11以及如今的K5，都形成了“半快速+半普通”的公交模式。每條線路的開通，都讓部分路段快了起來，給很大一部分人的出行帶去了便利，也不免讓一部分人不夠滿意。
成都BRT路網的建設速度很快，這讓成都市民切身地感受到了城市道路的快速發展。隨著快速道路的建設，或許以後的BRT均能擁有全程獨立路權，最終在成都的各個方向飛馳。
你們體驗過新增的BRT線路嗎？
搞快來說一哈感受，讓我看看是不是我因為對它愛得太深，就太苛刻了…
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