you岂在朝朝暮暮
中国铁路总公司2017年年报显示，2017年度总收入首次突破1万亿元，税前利润达到124.68亿元，所得税为106.50亿元，净利润为18.19亿元。18.19亿元的税后利润较2016年的10.76亿元上涨69.05％。总收入中运输部分收入6942.54亿元，成本7695.27亿元，运输亏损753亿元。至2017年年末，中铁总负债总额4.99万亿元。从公布的数据可以清楚看到，在运输上中铁总是存在较大亏损的。既然我国客流基数大，为什么高铁还存在亏损呢？我想主要与以下原因有关。
1.我国经济区域发展不均衡，铁路客流存在东西部分布严重不均的问题，铁总作为带有公益性质的国企又必须立足全国进行高铁网络修建和运营。我国经济发展最好的城市基本集中在东部沿海的京津冀、珠三角、江浙沪等三个城市带，同时这些地区也是人口密度极高的地区。经济发展和人口密度分布的不均衡，造成了少部分高铁线路客流庞大，于是我们就自然的认为高铁线路很火爆。其实除掉这部分热点线路，大部分线路客流是很平淡的。
以京沪高铁为例，全长1318公里的京沪高铁，全程设站24座，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接京津冀和江浙沪两大经济圈。其经过的区域国土面积只占全国国土面积的6.5％，而人口占全国比例确超过25％，GDP占比更是超过40％，极高的人口密度、沿线活跃的经济为京沪高铁的上座率提供了坚实的保障。2017年京沪高铁全年运输旅客近1.8亿人次，而2017年全年全国动车组发送旅客人数才17.13亿人次，一条线路运输旅客的人次占了全国比例近10％。京沪高铁成为盈利水平最好的高铁线路也不足为奇，根据2017年公布的数据显示其当年利润为127.16亿元。除了京沪高铁实现盈利外，根据媒体统计，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路也实现了盈利。这些高铁线路无一不是有着区域内强大的经济优势和常住人口作为支撑。
京沪高铁：
上述六条热门线路总里程不到2300公里，而我国高铁总里程即将突破3万公里。中铁总作为带有社会公益性质的企业，不可能因为经济发达地区的高铁线路赚钱就多建这些地方的线路，西部等经济不发达地区高铁线路持续亏损就不修建。作为支持部分经济落后地区发展的重要手段，近些年中铁总在西部地区修建并运营了大量线路，如贵广高铁、兰新高铁、渝贵铁路、大西高铁等线路。受制于当地气候、地形、经济等因素影响，这些线路普遍投资巨大，且客流强度普遍不足，后期维护保养费用也要高于东部地区。
如2014年通车的兰新高铁，全程1775.779千米，投资达1435亿元，沿线经过高海拔、强风沙、地质复杂地区，线路维护困难，通车至今多次因为张家庄隧道出现裂缝导致中断行车进行维修。而整条线路上开行兰州直达乌鲁木齐的动车组列车只有区区三列，另外根据兰新铁路开行四周年乌鲁木齐局发布的数据，四年管内运输旅客2370万人次，年均592.5万人次。作为一条客运专线如此客运量显然是连电费都不够的，但是中铁总能不修建吗？显然不行，因为类似线路对区域的政治意义远远大于经济意义。正是因为赚钱的线路是少数，而不赚钱的是大部分，综合下来高铁运营费用是亏损的。
兰新高铁：
2.近十年高铁等铁路基建投资规模大，中铁总负债规模逐步攀升，还本付息压力大。由于我国加快了高速铁路网络建设，截止2018年我国高铁里程即将突破3万公里，而铁总的负债规模也由09年的负债1.3万亿元逐步上升到2018年超过5万亿。如此规模的负债，每年偿本付息的数额也是天文数字，而高铁又是一个投入资金大、项目周期长、回收收益慢的行业，如此必然导致亏损。不过不用担心的是，铁总负债有国家信用兜底，银行不用担心铁总跑路。
3.中铁总作为带有浓厚政策性、公益性的国企，决定了利益不是其追求的第一目标。中铁总员工总数超过200万人，铁总作为国企不能像社会性企业进行大规模人员精简和优化，相反要承担大量企业办社会的职能，人力成本支出巨大。同时高铁因为需要保证绝对的安全，晚上都是有若干小时的天窗时间专门用来检修和维护。如此种种决定了铁总不可能像正常企业一味的追求赚钱。
风暴星球
高铁是投资大、建设周期长、成本回收慢的项目，且有许多技术、非技术的方方面面需要照顾、考量，从建到“养”，都需要一定的基础和相应的实力。不仅如此，高铁也是很“娇贵”和“挑剔”的，比如不适合夜间运行，更适合客运而相对不适合货运，超过1000公里性价比会直线下降，以及必须依托人口稠密、经济发达且城市“成串”的城市带，才能获得较好的运营收益。
当然，规律往往是用来打破的，正如许多国内外观察家所指出的，中国高铁网就已经打破了许多原本认为是“铁律”的纪录，比如迄今中国乃至全球运营效益最好的高铁之一，是京沪高铁，而这条高铁正线全长1318公里，超过“1000公里损益线”达30%之多，又比如中国许多高铁站都是新建的，普遍离市中心有一段距离，这也与传统上高铁站“应尽量位于市中心”的格局迥异，但依托中国蓬勃发展的城市公交系统，这个矛盾并没有成为一个普遍和严重的瓶颈。
但规律终究是规律，在绝大多数问题上还是会显示出自己的特性。高铁的高造价、高维护成本和单一用途，导致其票价注定会居高不下，从而制约许多自费旅行者的搭乘意愿。事实证明，过去若干年靠修改运营图、强行减少“绿皮”和普通动车数量，以将乘客“赶”去乘坐高铁的做法，已被证明效果并不理想，且已出现许多副作用，若非中国民航误点率实在太高，从机场到市区的通勤又远不如高铁方便，高铁的经济效益恐怕还会被拉下不少。
话又说回来，在全球范围内中国高铁的经济效益已经算是不错的，绝大多数高铁如果单算经济账都是亏的——问题是不能单算经济账，否则地铁就更不用修了（全球地铁几乎没有一个是不赔钱的）。高铁便利了城市圈内部、城市圈与城市圈之间人员的往来，建立了在以往难以想象的、规模巨大的“一日通勤圈”，产生了巨大的连带性经济和社会效益，这些帐放在一起算，我们就会对许多高铁线路究竟是赚或赔，有个更全面客观的认识。
所以必须认识到，铁路客运、尤其高铁等大投入、高成本、长线回报的项目，带有一定的战略属性和公益属性，不能完全交给市场去任其自生自灭，否则就会出现京沪、沪宁、京广等赚钱区间密集修建四条、五条高铁线，而另一些同样需要高铁的“骨头线路”无人问津的局面。同样，市场化是需要的，但过度市场化就可能导致高铁票价进一步大幅飙升，从而突破公众的忍耐底线，一旦中国人“出门优先选火车”的出行习惯发生根本性改变，那就什么都晚了。
当然，鉴于高铁成本巨大，在中国已于短短十多年里一跃成为世界第一高铁大国的今天，开建新线路就需要特别谨慎，“高铁在某种程度上有公益性质”，该背的包袱还得背，但我们是发展中国家，包袱太重是背不起的。此外，如前所述 ，高铁功能单一，无法开夜线，无法发展货运，到了今天我们应更重视铁路运输的全面、综合发展，不能光顾着运人、不顾着运货，运人已经进步这么多，是时候把运货这个相对的短板补长了。
陶短房
中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。
事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。
目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有更多的是冷门线路，冷门线路要想出现赢利就更加难办了。
此外，就算是一条高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。
更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。
最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。
我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。
不执著财经
自从有了高铁之后，大家出行旅游就变得非常的方便，但却有人觉得，坐高铁的人那么多，有时候还一票难求，高铁一定是“赚翻了”！
但金十君想告诉大家，虽然现在已经有高铁盈利，但是都是东部沿海的线路，比如京沪铁路盈、广深铁路、沪宁铁路、宁杭铁路、京津铁路、沪杭铁路。
客流量是高铁盈利的重要保障
人们觉得高铁客流量大的，那是因为在特殊日子：春节、国庆等节假日，或者特殊城市：北上广深，高铁客流量就会很大，但你在平时搭乘一般城市的高铁，你会看到高铁空座率其实很高。特别是中西部的高铁线路，在客流量不多的情况下，亏损是很正常的事情。
而京沪高铁，2015年日均运送旅客34.7万人次，全年客流量约为1.2亿人次，盈利66.6亿元；到2017年，京沪高铁日最高开行列车车次达499列，单日运送旅客最高达到66.6万人次，全年发送旅客达到了1.8亿人次，利润更是高达127.16亿元。截止至2018年6月30日，京沪高铁累计发送旅客8.25亿人次，占全国高铁客运量约10%，甚至京沪二线都准备要修建了。
高铁线路能盈利的共同点就是都处于人口密集地区，比如京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。
但更多的高铁一直都是负收入、亏损状态，比如郑西、贵广、兰新等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
另外，高铁建造、运营成本也不低，高铁成本巨大自然会拖累盈利速度。
1、建设成本
高铁建成花费的成本远比最初预计的还要高，比如武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，这其中还不包括实际投资额追涨的部分。
还有京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，后来则加码到了2209亿元，而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，预算从133.24亿元大涨，最终突破200亿元。
2、运营成本
运营成本包括了电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；还有一个是车辆、线路的折旧费。而运营成本较高是因为还没有比较好的方法去控制，比如，客运淡季大部分列车照样运行，设备的维护、职工的工资都是一大笔花费，造成了浪费。
3、财务成本：负债利息
财务成本也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。有公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.1万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。
2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。
金十数据
所谓客流量巨大，大约也只是节假日。高铁线路上经常能达到或者接近饱和状态的，据说只有京沪高铁。对于高铁相对高昂的票价，只有经济发达收入普遍比较高而人员又都比较密集的线路上，才能一直保持较高的上座率。
所以以全国范围内来看，与普通的火车比起来，高铁的上座率还是不高的。此其一。
其二，高铁前期建设成本高昂。建成以后即使满负荷运输，也需要很多年才能收回成本。
第三，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，包括夜里不能开行的时间成本等，回笼资金之后再达到盈利水准，无疑需要运行很多年。
第四，高铁建设和运行都是国企行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能也是亏损的原因之一。
高铁属于国家基础建设投资，虽然应该防微杜渐尽量减少损失，但是其着眼点和重大意义，应该不在一时一地的亏损与盈利上，而是用长远的战略投资价值来衡量的。
东方连话
中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。
京沪高铁，2015年日均运送旅客34.7万人次，全年客流量约为1.2亿人次，盈利66.6亿元；到2017年，京沪高铁日最高开行列车车次达499列，单日运送旅客最高达到66.6万人次，
全年发送旅客达到了1.8亿人次，利润更是高达127.16亿元。截止至2018年6月30日，京沪高铁累计发送旅客8.25亿人次，占全国高铁客运量约10%，甚至京沪二线都准备要修建了。
其一，所以以全国范围内来看，与普通的火车比起来，高铁的上座率还是不高的
其二，高铁前期建设成本高昂。建成以后即使满负荷运输，也需要很多年才能收回成本。
第三，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，包括夜里不能开行的时间成本等，回笼资金之后再达到盈利水准，无疑需要运行很多年。
第四，高铁建设和运行都是国企行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能也是亏损的原因之一。
其实我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁路线以外，普通的高铁线路一般运量不高。人们看到的客流量巨大的铁路一般是京广、京沪、沪昆这种比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区务工的人员很多，而京广京沪这种沟通我国几大经济区的铁路，因为异地学习、考察、交流等原因运量也相当不错。
高铁的运营费用非常高，另外还有利息费用。其中利息费用是固定的，运营和维护费用的边际成本较低。一天开1辆车和一天开行10辆车在维护成本上不会差别太多。
但是收入就会有巨大差别。而在中西部地区，这些方面的人口密度不足，经济发展水平不足导致交通需求不足，导致出行需求量不足，因此很难盈利。
要想富先修路，以前是电线连着我和你，现在是高铁连接我和你，高铁那么大的投资，如果是一两年就收回成本，那老百姓还能坐的起高铁吗？放长线钓大鱼，那能一口吃个胖子，
况且高铁是绝对垄断行业，只要价格能接受，高铁的快捷效应给一个地区带来的经济利益，大数据时代，一些综合效不是用一个企行业的暂时盈亏来衡量的，挣大把的钱是早晚的事，都不用质疑。
娱乐大话谈
谁告诉你铁总一直在亏损的？在固定资产年年增加的前提下，16年铁总净利润10亿，17年净利润18亿。这叫亏损？要不这个亏损全无条件给我，我就发大了。有些媒体典型的没良心，从年度没法说铁总亏损，就从季度说。什么这个季度铁总又亏损了一两百个亿，比去年同期多亏了多少亿，好让你产生它每个季度都这样亏的错觉。但铁总的收入在不同的季度区别本来就是很大的，这是行业特点，就好比农业，除了收获季，单算其它季度全是亏损。假新闻媒体当然不会告诉你下个季度，铁总又赚回来了，而且赚回来了还有多的。要不怎么骗人呢？
有些人真不是傻，他们就是坏！
补充一下，铁总的扩张，在资金上基本上靠的是银行贷款和铁路债券。这两样带来的还本付息的支出都算在了运营成本中，所以净利润是已经减去了这些开支的剩余。铁总在进行了万亿级别的固定资产投资的前提下，还有正利润，这经营状况真是好得不能再好了。所以在某些投资评估机构那里，铁总的信用等级比中国政府都高。
果不其然678
1、如果按照一般企业的财务报表来看，高铁总公司确实经营“不善”，收入支出不平衡严重，亏损连连，这也是很多公知从高铁一开建就泼污水的理由之一；
2、反者道之动。既然公知还有日本、西欧如法国之类强烈抨击中国高铁问题连连，那就说明我们有做对了一件事，骂的越重说明我们干的越对，对的不要不要的；
3、首先看需求。对比世界上，可以与我们相提并论的只有美国，所谓地大物博，又有雄心壮志，宁为鸡头不当凤尾；美国在建国后包括南北战争以后，包括开发西部，那个时候干的最重要的事情是啥，基础建设呗，修桥铺路修铁路，为啥？社会经济发展最基础的奠基石啊！没有公路汽车怎么开？没有铁路物资煤炭人员怎么运？再看中国建国以来修桥铺路，只是在补课而已，缺课厉害；不建高铁也要坚路，既然高铁最先进也最合适，干嘛不一步到位？
4、其次看社会发展。还是说美国，现在美国不建高铁，一是建不了，贵，还有一大原因是美国在航空运输上的巨大能力。中国可以建那么多机场，到哪去买那么多飞机？C919还在试航呢亲。步子太大容易那个啥不是。那有人问了，可不可以来点便宜的，建一般的铁路啊？可以啊，当然可以。你现在用苹果4愿意吗？大家都用华为P30的时候。弯道超车懂不懂？
5、再说政治。长者说三讲，第一就是政治，为啥？政治就是为了多数人的利益，不然你小老百姓读书看病养老都没得谈，世世代代当低层你愿意？只有联通了国内最大范围，最快效率，国家力量人力才能最大整合在一起，经济发展人民幸福人口循环才能走起，这其中高铁是居功至伟的，政治任务，所以铁路总公司是为国家经济发展服务的，不是仅仅运一些人。当然人力也是以亿计算，非常了不起的；
6、回到经济角度。首先，高铁还在建设，资金量是巨大无比的，青藏线开工了，看看那个地质条件和投资，从经济角度和资本角度这线建设肯定是亏本的，但是帐不能这么算，还有军事政治账人民幸福，这才是大帐；已经建成的为什么还亏本，不能随便涨价是一方面，就是由于还有它的各项保障作用在里面；
7、再看全球，包括日本的新干线，英法的那个啥高铁也是，经济方面盈利是很难的，这个不是中国一家不能盈利，如今已经成为一个人们出行的选择之一，正是因为社会发展了，铁路不能盈利，盈利的是航空，汽车等，这就是一个国家社会发展的角度思考，而不是一个资本投资的角度所能说明的。
开灰机的舒克舒克
这问题，正如前几年问京东为什么连年亏损却还能一直融资一样。
高铁的亏损，是在综合状态下的，自从我过高铁事业进入快车道，连年开展的高铁建设从未停止。而高速铁路的建设和高铁列车的采购等都是巨额支出，虽然在高铁客流很高的情况下，会有一定的盈余，但面对如此高额的支出，亏损是必然的。
截止2018年底，全国高铁总里程超过2.9万公里，占全球高铁总里程的三分之二，2019年计划投产新线3200公里，固定资产投资预计8500亿，可想而知为了完成这“四纵四横”总共要花费多少钱。可以这么说，高铁一旦停止投入建设，单纯依靠现有线路运营，一年的盈利肯定也是千亿规模的。但就目前而言，只要还在以稳定的速度投产新线路，亏损就是一定的。
同样的道理，在全国高速路网上同样适用，很多人说高速公路每天收多少钱，但即便收了那么多钱，依然亏损。其实很多国家型大型建设项目都是如此，虽然收入可观，但投资也是巨大的。
未泯双瞳
亏损是怎么计算的，这个很重要。
高铁建设，前期有巨大的成本费用，建成后还有人力和维护的费用。高铁的来源呢，主要是客运和广告。这么算来，高铁保证盈利其实是比较难的。
但是高铁建设的初衷并不是为了赚客运和广告的钱，而是偏向基础性和公益性的一件事情，她联系多个城市，城市的发展离不开人，高铁就提供城市人流的便捷性。比如经济交流，旅游等等，试想没有高铁，五一小长假，你愿意花一天时间出去旅游嘛？有高铁，大幅度速度旅途时间，这刺激的消费并没有算在高铁上，但是她带的边际效益是不可估量的。
另外，架桥修路高铁，这种基础性设施都是一个长远性的赚钱效益，客流密集的高铁段，可能五年六年就可以收回成本，但是不是说赚钱效益好就多修，不好的地方就不修高铁，很明显，这不是国家修高铁的初衷了
