哈弗研发的1.5T和2.0T两台发动机性能表现不弱，在国产机中有排名较高、面对合资发动机也不逊色。

首先看一看仍有些逆向痕迹的2.0T-4C20系列发动机

使用4C20发动机知名度最高的是销量最差的哈弗H8，这台生不逢时的车没有让长城从“组装厂”转型为“研发型”车企，不过H8的失败是产品定位的原因不是因为发动机，这台机器的表现还是很不错的。

4C20据说是与德尔福合作研发，但以4C20的技术特点可以看到一些通用Ecotec LDK的影子，同期的主流即使是DVVT近期拍可变气门正时，这项技术在国产大排量发动机上量产比较早的只有长城和比亚迪，而且都是逆向。其次使用了缸内直喷技术也是比较先进的，仅是到今天仍有些国产汽车品牌还在用落后一些的多点电喷，而且作为逆向研发的机器这套高压共轨直喷系统应该是长城自主研发的，在这项核心部件上长城有技术积累。

其次H8使用的4C20属于低功率版但增压器的发力范围比较宽，从1800-4500转的峰值扭矩输出说明了这台增压器的与众不同，也即是单涡轮双涡管技术，使用这项技术比较多的是BMW。除以上技术亮点以外还有双平衡轴，这种设计对发动机运行的稳定性会有明显提升。

这台逆向研发的发动机在哈弗的多台量产车上表现出的是稳定的质量，但性能并不算非常强劲，以VV7为例虽然有整备质量的拖累但也应该是在7秒的SUV，毕竟风阻系数小很多。能体现出性能的是4C20B符合国六的升级版、也是高功率版，最大功率到达165kw、峰值扭矩385N·m（2000-3200转），在对质量有信心后似乎调教也更大胆了，只是增压器似乎是有些退步的。

不过参考原型机倒也是纯正的“通用美式风格”，以充足的动力储备让增压器的发力节点滞后以体现出涡轮增压也可以线性加速的味道，与德系车都这1200~1500转发力的增压器相比只能说设计方向不同吧。

4C20系列在国产2.0T中可以位列前三，另外两台会是比亚迪全新487直喷2.0T（38%关键词-在测试阶段），其次是长安蓝芯2.0T。

1.5T-4B15缸内直喷涡轮增压发动机可以说是目前国产1.5T最强机，而且也是长城摆脱逆向研发似乎唯一的产品。技术方面包括高压直喷系统、CVVL连续气门升程调节系列，以及把排气歧管集成在缸盖上的特殊结构，前两点属于一线技术的标准水平，集成缸盖的作用是利用900℃左右的高温排气快速加热冷却液以减少热机时间、同步减少冷启动加浓喷油量，这是比较理想的节油策略。

最大功率124kw、峰值扭矩285N·m（1400-3000转），动力储备充足、增压器范围不够宽但也正是普通代步车日常驾驶的运行范围，设计还是比较合理的。

不过这台机器在哈弗系列上表现出的成绩最多是10秒内破百但也比较接近10秒，而且真实油耗并不算低，其原因在于长城对车身轻量化似乎没有热情，思维仍旧停留在大量上钢材、重车更安全的概念。这种模式不能说是错，但也和消费者更在意的油耗有些相悖，可以不通过官降提升销量，把这些成本用在轻量化材质的提升也许效果会更好。