雙離合變速箱自誕生起，一直處於風口浪尖，原因大家也知道，無非是故障率過高。頓挫異響這些還可以忍，但長時間低速蠕行，變速箱甚至會過熱失效，導致動力中斷，這就很危險了。
雙離合的傳動，靠的是兩組離合器，一組連接偶數檔，一組連接奇數檔。行駛中，一組離合器與發動機的飛輪進行全連動，另一組則不連動。
為了避免換擋衝擊，在換擋時，兩組離合器都處於半離合狀態，此時的摩擦力會增大。在低速蠕行時，電控系統為了減輕頓挫，會維持半離合的狀態，直到它明確判斷出車主要升檔還是降檔。這樣離合器的摩擦就更加劇烈，時間長了，變速箱就會出現過熱保護，將發動機的動力掐斷。
這是雙離合變速箱的先天缺陷，溼式雙離合的散熱性能要好得多，但也只是將離合器浸泡在密封油腔內，工作模式並未改變，所以它的故障也不少，比如奧迪Q5現在就已經棄用了S-Tronic 7速溼式雙離合。
為什麼AT變速箱就沒有這個問題？
因為它與發動機的連接不靠離合器，而是通過液力變矩器。
液力變矩器僅僅負責動力的傳遞，不能中斷動力，它的傳動結構主要由泵輪，渦輪和導輪組成。之所以散熱性能遠超雙離合，是因為與離合器通過摩擦傳動不同，液力變矩器的傳動介質是液壓油。
發動機飛輪與液力變矩器泵輪剛性連接，飛輪轉動時帶動泵輪將液壓油壓入渦輪的葉片，推動渦輪旋轉，而渦輪與輸出軸剛性連接，通過輸出軸將動力傳遞給換擋機構，之後渦輪中的液壓油再通過導輪迴到泵輪，如此完成了動力傳遞循環。這樣的軟連接減少了結構磨損，但如果僅僅是這樣，AT變速箱的傳動效率是不高的。
於是液力變矩器加入了一個巧妙的機構，叫鎖止離合器。通過它，可以在需要時將泵輪與渦輪接合在一起，形成剛性連接，此時變矩器不再起作用，傳動效率會大大提升。
最初的版本，鎖止離合器比較低能，只會在高速巡航時參與工作。半個多世紀的改良之後，鎖止離合器的介入範圍越來越廣，介入時機也越來越恰當。CVT變速箱的液力變矩器在起步之後即鎖止，而AT變速箱則可以在2檔之後便進行部分鎖止，在高檔位則完全鎖止。目前馬自達的6AT已經可以達到89%的傳動效率，而採埃孚的8AT更是達到了98%，與雙離合的傳動效率已經沒有差異。
其實液力變矩器也有過熱的問題，比如高速行駛中空擋滑行，會對變矩器產生極大傷害，嚴重時會燒燬。而且一檔通常是不鎖止的，所以頻繁彈射起步也會導致變矩器過熱。
另外，為什麼叫變矩器，不叫耦合器？因為導輪通過單向離合器與渦輪連在了輸出軸上，此時渦輪與導輪是剛性連接的，從渦輪中壓出的油液衝擊導輪葉片，導輪會對渦輪產生反作用力，使得渦輪所受到的力矩大於泵輪，這就產生了力矩的放大，最高可以提升約1倍的力矩。
在渦輪與泵輪的轉速比達到0.85之前，變矩器可以放大發動機扭矩，達到0.85之後，由於渦輪壓出的油液流動方向從導輪葉片的正面，轉向了葉片的背面，此時導輪會進行轉動，不再對渦輪產生反作用力。
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