最致命的不是體積大、成本高、維修費用貴，對市場形式的錯估才讓A380陷入尷尬的境地。
綜合整理 | 中國企業家雜誌
頭圖來源 | 視覺中國
一個美好的開始，一個尷尬的結局。
空客（空中客車工業公司）怎麼也沒想到，對市場形式的錯估及誤判，讓A380走進了一個死衚衕。2月14日，A380的最大客戶阿聯酋航空將其訂單量由162架縮減至123架，導致訂單量嚴重不足，已無法支撐生產，遂決定於2021年停止生產交付。
“由於（阿聯酋航空）的決定，我們沒有A380客機的大量需求，因此沒有理由來維持A380繼續生產。”空客CEO湯姆·恩德斯（Tom Enders）表示。根據相關聲明顯示，儘管未來兩年，空客還將繼續向阿聯酋航空交付訂單中剩餘的14架A380飛機，阿聯酋航空也將會向空客購買40架A330-900客機與30架A350-900的雙發寬體客機，但不幸的是，A380還是讓空客在2018年損失了近4.63億歐元，未來還將影響該公司3500個工作崗位。
這架目前世界上最大的民用客機機型原本被空客給予厚望。20世紀90年代初期，空客投入了高達250億美元的研發資金，著手研發A380，以挑戰美國公司波音747超大型客機，並試圖打破其對長線運輸的壟斷。據瞭解，A380不僅擁有雙層客艙與四臺發動機，內部還配有淋浴間等設施，飛行距離可達15000公里。與現有的最大機型相比，其載客量多出近40%，達555人。
而空客公司和波音公司作為世界航空製造業的兩大巨頭，共同掌控著全球民用客機市場。可不論是當時還是現在，美國一直都是世界民用航空領域最大的市場，而波音公司作為美國最大的工業出口公司，對本土市場的壟斷不言而喻。事實上，即便A380頂著光環誕生，吸引了來自全世界航空公司的目光，最終也沒能拿下來自美國的一架訂單。
被全世界拋棄的A380
2月7日，澳洲航空正式宣佈取消了2006年訂購的8架A380訂單。出於某些原因，這筆訂單一直未能完成交付，空客方面稱已同意澳洲航空的“訂單修正方案”；2018年12月，香港航空也宣佈取消早前訂購的10架空客A380客機訂單。除此之外，自2015年以來，空客幾乎就沒有收到過任何A380的訂單，反倒是不斷有航空公司取消訂單，即便是德國漢莎航空、法國航空也都相繼削減了訂單。由於訂單匱乏，2017年A380就差點兒被迫停產。
據空客方面的數據顯示，截至2019年1月，空客僅收到331架A380的訂單，其中234架已經交付，其餘87架中有53架屬於阿聯酋航空，8架屬於澳洲航空、20架屬於美國飛機租賃公司Amedeo，以及俄羅斯洲際航空與全日空各3架。然而不到一個月，這僅存87份訂單就打了水漂，各大航空公司紛紛取消訂單，最後僅剩未交付給阿聯酋的14架訂單，A380也是有苦說不出。
要知道2005年，第一架A380在法國圖盧茲首飛的當日，為了迎接世界各國來賓、媒體和粉絲，當地部門臨時準備了可以容納1.5萬輛汽車的停車場，並從臨近城市調派了400名警察來維持秩序，更有一些狂熱愛好者在當地安營紮寨一個多星期，只為捕捉起飛瞬間。而在隨後的首次跨洲長途飛行測試中，A380更是賺足了眼球，途經新加坡、布里斯本、悉尼、墨爾本及吉隆坡，所到之處備受矚目。再加上從機上酒吧到機上免稅店，從一等艙包廂到含淋浴的套房，A380這架巨無霸飛機滿足了大多數人對豪華服務的所有幻想。
曾經的A380有多輝煌，如今的處境就有多慘淡。
還是在圖盧茲，首批的兩架僅服役10年便退役的A380無奈的躺在機場的空地上，等待命運最後的審判。由於沒有航空公司接手，維護成本又極其高昂，A380最終等來了“被拆解”的安排，而拆解下來的零部件會再次投入市場使用。可能連空客也沒想到，自己花重金“培養”出來的A380會宛若廢品一樣被買家出售。
隱患早已埋下，只是空客不自知。
由於空客作為歐洲航空公司的聯合企業，像A380這樣大型客機的生產製造必然分散到各個國家，比如其客機機翼在英國生產，而機身的前中後段分別由法國、西班牙、德國的工廠製造生產，分散的生產線導致其售價及成本頗為昂貴。再加上很多超大部件不能通過航空運輸，據界面報道稱空客不得不為其創造出一個耗時耗力的多方式聯合運輸解決方案，需要通過2000公里海運、8天內陸水運、240公里陸路，才能運輸至位於圖盧茲的總裝線上。這也是為何空客會一再推遲A380的交付時間原因之一。
另外由於A380的運營成本巨大，使得很多潛在買家不敢出手購買。路透社曾報道一架A380的內部設備翻新約4000萬美元，上座率又不能保證，很多機場的建造不符合A380的停落要求，機場為了滿足其飛行，還要重新修建跑道及航站樓，投入遠大於預期。
然而成本、維修費用高昂，推遲交付時間都不是最致命的，對市場形式的錯估才讓A380一腳踏進了深淵。
在A380出現之前，世界上最大的遠程客機便是波音B747，載客量達416人，而彼時的空客憑藉A320系列在市場站穩腳跟後，為了提升企業形象，挑戰波音的壟斷地位，便成了當下最重要的戰略目標之一。而波音也沒有繼續研發新型B747寬體機的計劃，當本世紀初這批B747退役後，將無人代替。
再加上彼時的空客和波音都認為，隨著人口增長和全球化的深入，對航空的需求量也會持續增長。在空客看來，超大型飛機是解決客流量和跑道數量間矛盾的主力，而A380可以將一個航空樞紐聚集的人群運到另一個航空樞紐，通過小飛機再向其他機場分流。但實際情況卻是，客流從主要的航空樞紐分流到二三線機場，導致二三線機場乘客數量明顯上漲，而航空公司也更願意通過點對點的直飛模式，通過增加中等運力飛機的航班頻次來舒緩運力。
在這一點上，顯然波音押對了。從2005年起，也就是A380首飛之際，波音反倒放棄了大型機的市場，轉而建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，也就是後來的“夢想客機”波音787，而目前波音787已有超過1400架飛機訂單。
反觀空客A380，不僅沒有達到預計750多架的市場需求，在中國市場更是舉步維艱，只有南方航空一家公司購買了5架A380。
南航的劫數
2011年，中國南方航空（南航）終於收到了遲到近3年的首架A380，原本的打算是想借助A380爭取更多北京始發的國際航線權，可南航怎麼也沒料到，空客A380引進中國後會連續四年虧損，單是2012年便虧損了近2億元，不僅拖累了南航的整體業績，也使得南航的淨利潤在三大航末位。
但彼時，北京始發的國際航班大都被國航、東航攥在手裡，南航想要從中分一杯羹哪有這麼容易，更何況空域有限，南航的A380想要飛出國內航線就更難上加難。“成本高、收益不好，並不是飛機本身的問題，而與航線本身是否適合飛機機型、世界經濟環境狀況、人們的飛行意願都有關。”南航機長劉燁在接受界面採訪時表示。如今南航的5架A380共執飛4條航線，分別為廣州-洛杉磯、廣州-北京、廣州-阿姆斯特丹及廣州-悉尼，其中悉尼、阿姆斯特丹為季節性航線，也就是說A380除了洛杉磯這條國際航線是常年運行外，大部分時間仍在國內航線上打轉。
更何況在中國能滿足A380的起降及地面服務需求的機場寥寥可數，據AI財經社報道當初白雲機場為了實現A380的停落，改造一個廊橋就投資了420萬元。而隨著中國航空業的發展，自2015年開始，不少航空公司大量開通了從二線城市往返國際一線城市的直飛航線，使用更多的是燃油經濟性頗高的波音B787。
空客本想是藉助南航打開中國市場，沒想到卻成了失敗案例。民航業內人士普遍認為由於航線不豐富、沒有足夠的客流量支撐，國內航線飛行時間短，對A380這樣的大飛機而言，不僅費油，且對發動機損耗極大。在A380開始運營後曾發生過機翼裂紋等現象，“這無形中加大了運營維護的成本，也使得南航的A380利用率較低，也就很難達到盈利。”上述人士稱。
如今，A380宣佈停產，對南航而言進一步加大了飛機的維護及配套運營的成本。不管是繼續申請聯運或是增加國際航線，要儘可能高效的運營A380也是擺在南航面前的現實難題。
空客斷臂求生
停止交付生產A380的消息一傳出，空客的股價便一路上漲。截至2月18日收盤，每股價格111.26歐元，另據空客發佈的2018年全年綜合財務業績顯示，2018年，空客共交付了800架民用飛機，營收近640億歐元，同比2017年增長了8%；調整後息稅前利潤達到58億歐元，遠超2017年的32億歐元。
而隨著A220加入空客，空客的儲備訂單近7600架，綜合儲備訂單價值高達4600億歐元。湯姆·恩德斯預計如果世界經濟和航空運輸業持續增長且無重大起伏，2019年其調整後的息稅前利潤將比2018年增長約15%。有業內人士表示，沒有了A380的“拖累”，空客便可以輕裝上陣。
還好空客並沒有將全部身家都壓在A380上，2006年在發現雙發寬體機的前景後，便開啟了A350的研發，與同級別的飛機相比，A350在提高客機效率的同時，運營成本普遍降低了25%。由於空客已為A380付出了大量資金，使得第一架飛機於2013年才首飛成功，並獲得市場的一致好評。而低耗油版本的A320佔據了近60%的支線短程航線，一舉拿下1500餘架訂單。
如今，根據民航局預測，航空業的重心正從四引擎大型機轉向更小的寬體客機，越來越多的航空公司對波音B787、空客A350、A330等雙引擎飛機青睞有加。空客也要根據市場需求，研發生產不至於虧損的訂單，發揮每架飛機的商業價值，“棄車保帥”也是不得已為之。
不得不說，屬於A380的時代結束了。
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