難得糊塗倒黴蛋
呼和浩特群眾苦苦忍耐了五十多年，終於有一個超越包頭的機會了。那就是地鐵！
對於包頭修地鐵，身為老包頭一開始我是持保留意見的。因為真的沒啥用。地鐵的最大作用是交通，包頭交通比起呼和浩特那好的不是一星半點，在全國大城市裡也是十分優秀。本來人也不多，得意於蘇聯的百年城市設計，所有的市區建設也是以道路為主建築依隨道路。所以包頭的交通壓力根本不需要地鐵的輔助。反觀城市經濟，一線大城市的地鐵都是賠錢生意，何況包頭這樣的三線城市。
綜合以上，叫停地鐵是個很正確的做法。
反觀呼和浩特，雖然人口數不及包頭，但人口及密度很大，加上做為首府，各種機關單位多，學校多，外來人口多，無形中造成戶籍人口二百多萬，流動人口一百多萬，加起來小四百萬的情況。加上呼市的城市規劃不合理，老城區各種單行線，窄道路和過於集中的商業住宅區域，堵車成為了理所應當。我走過很多城市，在非高峰期還堵車的只有長春和呼和浩特。長春為了緩解地上交通壓力先修建了輕軌，快速路，高架橋。然後又修建了地鐵，但由於同樣的省會地位，交通壓力並沒有得到緩解。呼和浩特也修了快速路，但只是把車堵到了快速路上而已。有車的哪怕地鐵免費也會選擇開車，畢竟地鐵沒有自駕的方便。而各種機關單位也不可能坐地鐵去辦事，加上地鐵修建期間對交通的破壞更嚴重，新華廣場都成為堵車重災區了。
說呼市是因為比包頭有錢所以可以繼續修地鐵，這個也不對。包頭去年帶頭擠水，GDP擠出個負增長。可呼和浩特鄂爾多斯赤峰等自治區主要城市依然沒有主動擠水，拿臉死扛。因為一旦說了實話那上邊百分之百叫停地鐵了。可畢竟已經開始修建，滿地坑，現在叫停難道把這滿地大坑都回填麼？而且呼市地鐵比包頭早修一年多，在包頭還在打洞勘探時候呼市已經把各大十字路口圍起來開挖了，叫停的話損失更大。所以咯～
市政建設是為了服務群眾，沒有意義的投資我們希望還是更謹慎些吧
酷宅小棧
很顯然，包頭不具備開通地鐵的條件，國家規定了城區人口要達到300萬、GDP超過3000億，財政收入超過300億，很顯然，包頭沒有達標。
包頭的市區人口只有220萬，GDP在2017年也沒有超過3000億，所以，包頭的地鐵不叫停，會帶來更大的財政虧空。不利於城市的發展。
地鐵建設，其實是與城市的現有規模，和發展速度要相匹配！
再來看洛陽，洛陽2017年GDP已經達到4400億，城區+郊區人口300萬差不多，財政收入也突破了300億，而且洛陽的城區人口密度高於包頭，所以，洛陽地鐵還在加緊建設。
呼和浩特是內蒙首府，所有指標都達到了，所以也在加緊建設。
同樣被叫停的還有蘭州地鐵，多項數據不達標。
地鐵的開發要與城市的發展相匹配
武漢是做的最好的城市，目前武漢已經開通了10條地鐵，大家都知道地鐵都是虧損，但是武漢因為屬於GDP過萬億，人口過千萬的城市，所以不怕虧損，反而加大力度建設地鐵，這種情況國家是批准的，因為武漢的超前透支建設地鐵，是給未來的發展打下堅實基礎。
同樣的城市，還有成都、杭州、鄭州、西安。
地鐵建設適中的城市有：蘇州、無錫、寧波、昆明。
稍微落後的城市有：長沙、合肥、濟南、福州、廈門。
所以，怎麼把控好地鐵建設的尺度，是一道很有藝術的事情，需要對城市的未來發展，做到精準的預判。才不會出錯。地鐵建設太慢，必將造成城市擁堵。地鐵建設太超前，必將造成客流量少，虧損巨大。財政虧空。
怎麼去平衡，需要做詳細的市場調研和預判。
蔣昊說經濟
身為包頭人首先我自己很高興也很樂意看到家鄉有重大變化和城建有新的投入。但是唯獨地鐵我是從始至終沒有看好，從心裡也不贊同。但是咱就是一介草民何說了也不算，只能在飯後茶餘跟他們抬抬槓(辯論)！！首先我們的城市地上基礎建設還有空餘其中包括修路佔地！現在除了建設路(巴彥塔拉大姐+鋼鐵大街)可以貫穿包頭東西，再沒有第二條路了。青山路，和哈屯路也只是半截開啟。現在青山路正在打通。首先我們急需新修東西路，尤其是110國道的改建。第二人口太少，除了上下班高峰期，其他時間我們的公交車(地鐵沿線)上座率不高，車上時常能見空座，可想地鐵呢！第三，運輸維護成本太高，如果客流量不大的情況下，包頭地鐵運行應該是會賠錢的。所以停了是正確。也許我們的政府是做長遠打算，但是我們更希望的是先把地上工作做好，地上交通完善好，到那時如果我們真的擁堵的嚴重，我們再考慮。即使那時候也未必要考慮地鐵，我們何不考慮下空中交通？在我們的建設路中間的綠化帶上當，搭建輕軌，東西貫穿包頭，我想價格應該比地鐵便宜！
磨嘰的正義漢子
這兩個地方有幸都待過一段時間，感覺如下:包頭其實真心交通流暢，就拿昆區和東河區比較吧，一個新區一箇舊區，一個包頭東站一個包頭站，公交有慢車快車。東河區作為包頭的舊區，真的沒有昆區交通蘇暢，但雖然有些小堵像去鋁廠糖廠那條路，過了火車站那一段就暢通無阻，我感覺東河區並不是車多，而是行人相對多尤其一些不守交通規則的人，都是讓其堵的罪魁禍首。坐上快速公交一路向西走去昆區，路上真是寬敞，途中真的讓我感覺在走城鄉小路，昆區到了包百，真的人員繁多，但是出去乘車在公交車上沒有感覺汽車絲毫不動，途中沿著貌似是阿拉塔丁路什麼的，記不清了，一直走，路過博物館，到達科技大學，然後去火車站，一路上汽車公交真心不多，記得包頭好友說過，其實那條馬路當初設計是飛機滑翔的地方，記得夏天時候去的，很適合安靜漫步。所以，包頭感覺走馬路就可以了，最好有個代步工具，其實修不修地鐵還是不堵。呼市，就舉幾個例子吧，最堵的還要說是在通往舊區的地方，每天早上的呼市第三職業中學那，縣府街東路那上班高峰期都崩潰，中午十分火車西站那，海量廣場那，傍晚，北垣街那，南二環下班高分期，等等哪個地方不是讓人堵的懷疑人生。記得和個北京同學相約去海亮，他從愛民街乘坐58路下午5點開始走，硬是將近快兩個點才過來，把北京人都堵無語了。相對於呼市，包頭城市規劃建設時就比呼市強，包頭屬於多處相連，呼市屬於中心開花，又加上呼市人口多於包頭，所以人口密度大，加上馬路規劃實在是最大化了所以造成擁堵，其實最後變成了越堵越修，越修越堵這個怪像，所以迫不得已才立起更多高架上，但是路上已經能緩解的都建設了，只能修地鐵畢竟開車雖多但沒有行人出行多。這就是我的一點觀點，有什麼不對請指出，提出疑問，請多指教，謝謝！
呼和浩特問答一哥
我之前也回答過一個這樣的問題，包頭地鐵項目停工原因，其實都一樣，主要是因為經濟和地鐵運營需求和成本的問題。按照國務院“81號文”規定，一個城市要建設地鐵有幾項規定要符合，包含城市GDP要超過1000億，市區人口超過300萬，預計客流量每公里強度為3萬人以上，雖然包頭的GDP達到3000億，但全市總人口只有280萬左右，更別說市區的人口總數。
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裝修大小事
洛陽不瞭解。呼和浩特是剛需。
包頭地鐵不是停建，是緩建。我每天走地鐵一二號線的路。站點建設圍堵一直沒拆。地下管網還在施工。機場立體交通大坑還在澆築。
包頭作為內蒙古經濟龍頭，這些年的發展是迅速的，包頭人深有體會。而時間則是經濟發展的必要條件。人們考慮的只是擁堵，我想說包頭應該考慮的是距離。包頭兩個市區之間距離27公乘坐公交車大概要40多分鐘，如果地鐵貫通，將大大縮短出行時間，為市民出行提供便利。公交車運營成本將大幅度降低。
其實包頭地鐵停建的根本原因是，怎麼可以超越省府呢？縱觀歷年大型建設，哪個不是呼市建完包頭才建，而且還是檔次高於呼市。要不省裡的面子往哪裡放。在我們內蒙古人的圈子裡，還一度傳過省會要遷址包頭的說法。
Bahaaye
國家發改委在今年已經像內蒙古發改委進行過說明，今年包頭地鐵被叫停首先是因為包頭市的財政收入和支出不成比例。就是市財政不足以支撐建設地鐵項目。其次，國家對於二、三線城市建設地鐵管控更加嚴格。特別是三線城市，要求人口密度和單次換成車流量。但最重要的還是政府財政。
再來說說其他兩座城市。呼市是內蒙古的首都。人口有310萬。作為省會建設地鐵可能更加需要一些，畢竟要減緩省會的交通壓力。
說起洛陽，這也是一座歷史古城。有著13朝古都的歷史，其人口已經達到了600多萬，是包頭人口的兩倍，光這一點就滿足了地鐵的需求。
另外生活在洛陽這座旅遊城市，到晚上10點你也會感覺到路上的擁堵。雖然現在已經有了高架橋可還是抵擋不住這兩年私家車的爆棚。另外，洛陽的佔地面積小於包頭和呼市，真可算得上是地小人多。
其實就算不建設地鐵，包頭也可以加強其他的城市建設。改造道路，改善環境，這些也都是非常重的。
包頭吃喝玩樂攻略
作為地地道道的包頭人，地鐵對於老百姓來說，肯定是大受歡迎的。而且可以大幅度改善人們駕車出行的效率。但屬實人流量沒有爆滿，真要是最優選擇，操作起來太複雜，陣痛太大。
就5路，10路，上下班期間我最多看見過七輛車連在一起跑，幾乎就跟地鐵差不多，輛輛都滿。2路車只要是下班點，我還多次遇見過擠不上車的情況。因此地鐵還是很有必要的。
真修建了地鐵，幾個主力公交就應該翻倍減少，甚至取消。這樣，對於開車的人來說，私家車能上公交車道，肯定會提高出行效率。
但是，公交公司投入巨大，上百輛公交不能停放或處理，就得另開線路，人員不能擱置或下崗，安置起來難度巨大。也不可能因為地鐵讓公交空跑吧。
所以肯定會帶來巨大的經濟損失。
誑X
對於洛陽不太熟悉，不好作答。這裡重點說說呼和浩特市和包頭市的地鐵。
其實仔細分析並不難理解，地鐵建設是一項耗資很大的項目，牽一髮動全身，因此類似於這樣的項目，一是需要考量究竟是不是剛性需求，到沒到非修不可的地步？其次地方的整體經濟實力有沒有能力承載？會不會引發地方債務風險？當然還會涉及許多層面，這裡就不一一列舉。下面再分析分析呼包二市的整體情況。
呼和浩特市和包頭市市區人口數量差不多，但不同之處在於，包頭市城區面積大，市四區跨度大，人口密度相比呼和浩特市要小很多。正是緣於此，包頭市的出行環境要遠遠好於呼市，堵車狀況遠沒有呼和浩特市嚴重。
反觀呼和浩特市，受制於城區早期規劃的影響。城區的許多道路已經沒有改善的餘地，居民居住的又相對集中。這也是為什麼呼和浩特市的堵車，能夠擠進全國前五的主因。而面對這樣的出行環境，地上已經不好做文章，就只能是考慮地下，也就是說要想緩解交通壓力，修建地鐵勢在必行。再者，呼和浩特市是自治區的首府。其政治經濟文化地位，整體城市形象，也需要與時俱進。
其實叫停與否，都是基於綜合考量，從大的層面考慮是正確的，時機成熟了自然會允許。以上只是個人愚見，不知道是否準確，僅供參考！
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老賀的自留地
洛陽地鐵項目正在有序推進中。之所以沒有像包頭一樣叫停，是因為多種原因，最重要的和洛陽的城市地位密不可分。洛陽的歷史地位文化地位有目共睹，洛陽是十三朝古都，是中華文化的重要發源地之一，第一個五年計劃（以下簡稱“一五”）時期，中共中央制定的“一五”計劃主要內容為：以蘇聯援建的156個項目為中心，以694個大中型項目為重點，以發展重工業為主，建立我國社會主義工業化的初步基礎。在這“156項工程”（實際施工150個項目）中，有6個項目落戶洛陽，洛陽成為新中國重要的工業基地之一。這些都是洛陽的優勢。
但是，一座城市現在能否修地鐵，主要看的是這座城市現在的經濟發展狀態等。
在河南，鄭州定位為“國家中心城市”，洛陽則被賦予了“中原城市群副中心城市”的重任。“一億人口的大省，應該是雙城驅動。”洛陽作為“中原城市群副中心城市”與豫西北聯動，是河南省重要的增長極。這樣的一座城市，建地鐵應該是水到渠成的一件事。（洛陽晚報 張寶峰）
