日本和韓國之間的朝鮮海峽，是溝通日本和朝鮮半島的水上通道，日本北部，朝鮮、韓國、俄羅斯東部地區的商船都得以從這裡開往中國地區或者是歐洲，算得上是東北亞地區的黃金水道了。但是，這個海峽的存在也對日本造成了一些不利情況。
比如說：在日本早期的急劇膨脹時代，對外擴張需要擁有快速調兵和運送物資的能力，軍事掠奪也需要有足夠的運力將其他國家的資源往本土運回，早期的船舶運力很有限，受天氣影響幅度也比較大，運輸能力不穩定。這樣一來，就需要一條橋樑或者隧道，將日本與佔領區連接起來，通過負載能力強，而且效率高的火車來承擔運輸。
1940年，隨著美日關係逐步惡化，日本開始認識到，一旦美日發生衝突，他們所佔領的這些地方很有可能會一觸即潰，當地人會對自己群起而攻之。所以，為了加強與佔領區的地緣聯繫，日本決定修建鐵路大橋或者隧道，將日本與亞洲大陸連在一起，即：朝鮮海峽跨海通道。
為了這個計劃，日本在1940年專門將本國鐵路東京-大阪段提速，並延伸至朝鮮海峽南部的福岡，還在中南半島，以及中國東北、朝鮮半島新增了大量的鐵路線，為日後的“大東亞縱貫鐵道”打下基礎。但是隨著1942年太平洋戰爭的節節失利，日本本土資源迅速被戰爭蒸發，致使已經進入勘探階段的朝鮮海峽隧道被被迫停工。一直到1945年日本投降，這項工程再也沒有啟動過。
二戰結束後，日本經濟在短時間內迅速得到恢復，並在上世紀70年代超越德國，成為世界第二大經濟體，進出口數額急劇膨脹。與此同時，世界經濟總量也在不斷攀升，全球貿易量也開始進入到一個新的高度。隨之而來的就是，貨輪的噸位的不得不由以往的萬噸，上升至十萬噸、二十萬噸、甚至是四十萬噸。
如此一來，蘇伊士運河不堪重負，無法通行，再加上亞丁灣和紅海沿岸的海盜，致使許多超大型輪船不得不繞道非洲好望角，多走上萬公里的路程。而歐洲又是日本不可缺失的巨大市場，這冤枉路也不得不走。
在這種背景之下，日本再次萌生了建造日韓跨海通道的想法。即：通過朝鮮海峽通道，將日本與韓國聯繫起來，並利用韓國鐵路通往朝鮮、中國，再經由俄羅斯西伯利亞鐵路系統，進出歐洲。按照當時的算法，從朝鮮半島出發的列車最快只需要兩天多即可到達歐洲地界，整體費用還比輪船便宜30%。
1988年，日本的研究人員僱傭了一家韓國公司對韓國一側的海域進行了地質勘測，並編撰了一系列計劃，但由於種種原因，直到20世紀結束，該計劃才初見眉目。根據計劃顯示，日韓跨海通道將從福岡市西部向北，跨越壹岐島、對馬島，直達韓國釜山，總長度在209－231公里之間，實際項目支出至少預計需要770億美元，按照當時的匯率摺合7.8萬億日元。
但是，當這個計劃被提交到韓國方面之後，卻遲遲沒有收到具體的答覆，只是有相關的官員說這個計劃在理論上是可行的，也是有利可圖的，只是具體怎麼操作，什麼時候開工，始終沒有一錘定音。那麼，韓國遲遲不肯同意，究竟在顧慮什麼呢？
- 首先，因為歷史原因，日本曾給韓國人民造成了巨大的陰影和創傷，人們擔心悲劇會重演，所以對修建這座跨海通道非常謹慎，甚至大部分人都是持拒絕的心態。
- 其次，該通道花費資金過於龐大，參考英吉利海峽通道的前車之鑑，這個超200公里長的日韓通道的花費遠大於前者，在收益率上存在很大風險。並且，即使隧道建成，最有利的一方仍是日本，這會變相削弱韓國經濟比重。
- 最後，該通道需要經過朝鮮、中國，以及俄羅斯，但是日本除了新幹線之外，用的都是窄軌（1067毫米），俄羅斯用的又是寬軌（1520毫米），不同於韓國和中國的標準軌距比例，這在後續運行程度上存在一定的困難。
所以綜合來說，至少有三方面的原因，致使日本發起的這個看似可行的日本跨海通道計劃最終泡湯。
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