在進化開始之前
- 三菱無心插柳，埋下伏筆
你們讓我講三菱，那我就講。第二次世界大戰之後，三菱為了響應日本政府的“國民車構想計劃”，它著手研發了一款追求簡單、設計合理、擁有低廉售價的Colt 500。
這臺車子在市場上是得到了不錯的成績了，堅定了三菱涉足汽車工業的這麼一個決心。
於是Minica、Colt、Galant等等這些型號的車子也是陸續面世了，本來是拿來試水的汽車生意，竟然佔到三菱集團總收入的9%。
這1970年三菱集團，就為了讓這個決策變得更加果斷，來適應瞬息萬變的市場，就把三菱汽車事業部從三菱重工給剝離出去了，讓他們獨立來進行運營了。
- 三菱通過拉力賽來增加口碑營銷
當時三菱除了生產家用車之外，它還有個嗜好就是參加拉力賽，一方面想通過在這種苛刻的環境下的比賽，體現自家產品的可靠性和卓越的性能。
另一方面，也算是滿足當時日本社會上面的風氣，叫熱血的昭和男兒，它這個心理訴求，增加口碑營銷。
- 石油危機反而讓三菱成為常勝將軍
巧了，1973年，這石油危機就爆發了，三菱決定來一招一石三鳥，先發布一款緊湊型燃油車Lancer，來解決油耗問題。
再把車子改裝，然後再投到競爭激烈的拉力賽場，再來滿足掙面子的營銷需要。
應運而生的1.6升Lancer GSR叭叭叭叭轉轉轉開開開，果然沒有辜負公司的期待。
創下了當時南澳州拉力賽4連冠、東非拉力賽3連冠等等各種各樣的常勝紀錄，這個也給接下來的進化埋下了伏筆。
- 秘密武器Starion生不逢時
時間來到了80年代，當時的WRC世界拉力錦標賽B組賽，還沒有被取消。
由於B組幾乎不限制改裝的寬鬆規則，很多廠家都是喜歡去玩一玩的，期待來個爆炸的，三菱也是這麼想的。
為了能夠取得壓倒性的優勢，三菱給B組賽研發了一款秘密武器，全時四輪驅動的拉力賽車“Starion”，這個原型車的性能還是不錯的，但是有點生不逢時。
- B組賽事被取締，只能放角落積灰
就這個WRC的B組賽事，因為1985年和1986年有幾次致命事故，它就被取締掉了，但取而代之的A組賽事，它就增加了點規定了。
原型車必須是每年生產超過2500輛的量產車，賽車必須是搭載2.0T渦輪增壓發動機的，必須要採用四輪驅動系統的。
三菱的原型車顯然那個時候還沒有辦法量產，換句話說， Starion雖然是強，但是失去了可以馳騁的賽場，就變成三菱的雞肋了，好端端一匹馬，天天在馬槽裡啃草。
也就是大家覺得這三菱有點可惜，也沒有什麼辦法的時候，人家就搞起了暗度陳倉的招式。
還未出生，便先進化
- 骨骼移植手術成功贏得6場勝利
這個WRC賽事，它規則開始調了，三菱緊鑼密鼓地開始做移植手術。
它把Starion的原型車的四驅系統、懸掛，移植給了零售車Galant，然後再把這臺Galant丟到A組比賽，看看能不能查漏補缺，總不能不比。
沒想到的就很有意思，洗精伐髓之後的Galant VR4，威力非凡， 1988年到1992年，6場比賽的勝利，還是不錯了。
- 不幸接踵而至，賽事新增歐洲賽段
三菱打算一招鮮吃遍天，想要猛一猛的時候，壞消息對不起又來了，你的快遞。
這WRC賽事決定新增部分歐洲賽段，這個新增的、緊湊的歐洲賽段，對於這種體積比較大的賽車來說，還是打擊有點大的，有點這種晴天霹靂的意思。
其它廠家，早就預料到這一點了，提前就準備好了這種更小、更靈活的汽車，福特Sierra變成了Escort，斯巴魯的Legacy變成了Impreza。
三菱想一想我再不做點什麼東西，一切都要完了。我們不是去弄歐洲嘛，問題是來自於歐洲的吧，那我找歐洲人幫忙。
- 三菱表面找AMG幫忙改造
1990年歐洲，AMG的改裝生意如火如荼，是不是以前我們講過的， AMG比奔馳更懂奔馳，穿了個西裝跟人家扳手腕，把人家健美先生按在地上的那種西裝暴徒。
三菱就偷偷帶著自己的Galant去找AMG了。朋友，我這4G63引擎你要不幫我調一下，歐洲你最強了，你好厲害的，你調一個幫我試試。
為了不讓自己的司馬昭之心被路人皆知，三菱還特意找了臺自然吸氣的Galant，把大家的注意力從賽車轉移到了性能的家用車，人家都以為人家做生意，不是去比賽的。
連AMG都覺得好像大概是這麼個意思，三菱就是想讓自己幫個忙，造一塊基於三菱平臺的西裝暴徒，有西裝暴徒也可以有和服暴徒的，我們AMG就擅長搞這個的，弄弄弄弄弄。
- 實則背地偷師，獲取經驗
但實際上，三菱想要的，是AMG優秀的引擎調校經驗，找機會應用到比賽裡面去。AMG這麼調著調著，三菱工程師就在邊上乖乖的在那邊看的。
就像以前學我們中國景泰藍一樣的，就盯著那邊看的，你太厲害了「哇」好厲害，我從來沒有想到竟然還可以這樣。
一邊鼓掌一邊哈哈，一邊全給你拍下來，或者說是記下來，小本本記大智慧的這種態度，小日本一直都是有的。
偷師成功，三菱就偷偷在自家的工廠裡面搞新東西了，投產新款4G63T引擎了，一方面AMG的經驗吸收一下，優化了缸徑、行程、活塞。
另一方面，又把渦輪增壓器給它裝回來了，「pia」一下就榨出了280匹的最大馬力，顯然在那個時候這是一臺賽車引擎。
- 憑藉偷師技術創造出了更輕更小的Lancer
三菱手頭有這個優秀的心臟了，但是問題還沒有完全解決，這新的WRC A組，需要一個更小、更靈活的車體，原來是男人跑的一個路，現在要變成一個小姑娘去跑了。
三菱的工程師就想到了，曾經在拉力賽上不是表現還可以，不是有個Lancer的。
加上之前有把Starion原型車的骨骼移植給Galant的經歷，它們就又順利的把Galant VR4的懸掛系統、四驅系統和新的4G63T引擎，一股腦兒移植給了更小、更輕的Lancer。
- EVO的進化之旅就此拉開序幕
肯定新的問題也會出現的了。這個全面進化的車子，除了外形已經沒有一個地方是Lancer了，名字怎麼取。
你原來是把長槍現在看起來已經像把砍刀了，不好意思叫Lancer了。
等一下，這個不是全部都改過了，都改了更好了，那不就是進化。
你就叫它Lancer Evolution好了，EVO的進化之旅，這進化兩個字，「刷」就在這個時候開始拉開序幕了。
跌宕起伏的進化五重奏
- 初代馬力驚豔四座
為了征戰WRC A組賽事研發的第一代，EVO在1992年正式亮相，250匹4G63T引擎，配合Lancer的小體積車型，加上鋁合金引擎蓋、輕量化車身設計，能實現0.2：1的馬力重量比。
直觀點打個比方，在馬的力量不變的情況下，它馱的東西越少，就能跑的越快。
初代EVO相當於每匹馬，只要扛5公斤就可以了，基本上就沒怎麼扛東西了，跑的就算是快了，比例是很驚人的。
沒概念，做個對比，17款高爾夫R，馬力重量比也只有0.18：1，略遜於初代EVO，年代相差好多年了，但是光出色的動力還是遠遠不夠的。
- 出色的動力和系統使EVO獲最強街車美譽
為了配合強大的動力，EVO為全車進行了剛性強化處理，全新的懸架系統，雙活塞卡鉗通風碟剎車系統。
VCU粘性連軸器和中央差速器組成的全時四驅系統，再加上密齒比的變速箱，和後輪LSD，讓EVO很快贏得到了2.0升“最強街車”的美譽。
- 銷量上的成績也很優秀
這個讓三菱打算為了迎合WRC規定，弄出來的這麼個玩意兒，它拿出去隨便賣了賣，量產版的EVO，竟然成為最大的黑馬，2500臺直接搶光了。
原來就是想要達到這個標準，賣到2500可以參加比賽，現在這車子賣得很好，三菱緊急追加生產2500臺，又一掃而空。
初代EVO完全可以說在銷量上是大放異彩了，比賽還沒搞什麼東西，車子倒是先買掉了，不是好事情嘛。
- 但是駕駛體驗卻是差強人意
初號機是賣的好的，但它也不是完美的。這個車子因為它太過極限的追求競技性能的，普通人開起來很難，很難駕馭。
而當時日本國內的媒體甚至給出這樣的評價：這臺車過於極端，根本就是臺純正賽車，別說普通人，就算是車手，也要打起12分的注意力。
這到底是夸人還是罵人，你自己品味可以給我留言。
- 三菱聽取意見，改良引擎和懸吊系統
三菱也沒有閉門造車，它們聽取了媒體的意見，安排上了。
1994年1月17號，全面型進化版的2代目上線了。
進一步改良了引擎的性能和懸吊系統，成功刷洗了“速度優異但轉向不良”的惡名，被車手稱為“可以像操控意識一樣操控自如的究極賽車。”
看得見的地方，三菱把EVO的輪胎給加寬了，抓地性能提升、輪距加大10毫米、前後軸距分別加大15毫米、10毫米，讓車子可以更好地匍匐在地上。
看不見的地方，懸吊系統增加了防傾杆、搖臂，避震器也進行了改良微調，LSD改成1.5向機械式，大幅提高過彎的時候的可控性，再匹配260匹的最大馬力。
- 改良的EVO 2銷量不錯，但賽道仍不行
簡單來說，EVO 2就是一臺加速更快，轉向更精準的賽道機器了。
不過雖然車子不錯，但是車手缺乏適應時間， 2代EVO雖然賣是賣的不錯，賽道上面沒什麼好成績。
- 面對強敵，三菱不屈不撓造出了3代
再一個，當時有著絕對賽道統治力的斯巴魯Impreza，正在想方設法把EVO送它上路，讓它消失在它的事業，「嗯哈」就是這種感覺。
三菱，咬緊牙關不認輸，就埋頭分析一下失敗的原因。終於在1995年，搞出了EVO 3。
- 3代不是人們所想的僅僅只更改了外觀
大家都以為EVO最大的變化在於它的外觀性能了，就是英特爾擠牙膏了，實際上三菱研發部門還是誠意十足做足功課的。
前車頭左右兩側加了進氣口，改善引擎、剎車系統的冷卻效能，這風不是可以吹進去，它就強化賽事末期的車輛可控性了。
同時尾翼加大到和車體同寬，確保更好的下壓力，還帶起了一股小風潮，大家都改成這樣。
- 動力方面也是提升很大
在動力方面，渦輪口徑由原本的65毫米，增加到68毫米了，改良了引擎活塞、連桿、曲軸，把引擎壓縮比從8.5一直搞到9.0。
第3代EVO研發週期比較短的，但刀刀見血，拳拳入肉，每個改動都是為了，你能不能不把我當只蚊子打，要去贏得。
- 三菱終於嚐到勝利的滋味
終於1995年賽季，車手Kenneth Eriksson，駕駛著EVO贏得了澳洲站和瑞典戰的勝利。
一直被斯巴魯吊起來抽臉的EVO，第一次嚐到了勝利的滋味。贏了之後，三菱就有更多的信心和勇氣了，敢於做出更加激進的改變了。
1996年的第4代，與其說是進化，倒不如說是基因突變，它們針對比賽的需求重新的設計了一個整車平臺。
- 4代在可塑性方面比之前的高出一截
由於4代是以參賽為考慮而生產的嫡系車型，前3代都是先有市面上賣的量產零售版，再進行改裝的，算是義子。
這個算是直接生出來就幹這個的，所以說在基礎可塑性上面， EVO 4就比它們的前輩高上一截了。
之前大型化中央冷卻器放不進去、降低損耗的進排氣系統塞不進去，雙渦流渦輪、高角度凸輪軸要放進去好像位置不對，現在統統都塞的進去了。
這個讓4代EVO成功實現280匹的最大馬力。
- 連續4年的奪冠使得三菱名聲大響
還有一個地方，三菱勇敢的拿出了全新開發的主動後橋控制系統（AYC），取代了原本傳統的LSD。
就是靠了這個比較火拼的，甚至說是大刀闊斧的改革，三菱真的是在拉力賽上面得到回報了。
在車手Tommi Makinen的駕馭下面，連續4年勇奪世界拉力錦標賽，年度車手冠軍寶座。
三菱Evolution的名字因此紅遍全球，成為諸多高性能車迷的追捧的愛車之一，基本上和開車、賽車有關的片片裡面，Evolution都是會出來的。
可以說第4代是家族裡面最榮耀的車型，也是最有故事的這麼一款車。這一天，斯巴魯的生命終於抵達了終點，而EVO將冠冕為王，進化了。
- 但馬力限制讓EVO被迫落寞
第4代EVO，它這個成功倒是沒有衝昏三菱的頭腦，反而是大大激發了三菱的野心，它們是想要這個EVO再快一點。
但是不巧的是，EVO在最好的年代遇上了最大的變故，環境汙染問題、大馬力車延伸出的飆車黨高死亡率問題。
當時日本政府直接就馬力限制令了，也就是說，日系車廠的280匹君子協定，就是不能超過這個了。
EVO就像是一名忠誠的武將，有心殺賊卻被12道金牌逼得無處使力，只能在家裡摳算盤，練人家「嘿嘿嘿」。
- 但三菱總能找到奇怪角度突破困難
侏羅紀公園裡面，說到一句話過，進化的真諦就是“Life finds a way”，三菱總能找到一個更奇怪的角度，讓這個EVO進化下去。
這一代的EVO，三菱雖然是沒有辦法繼續增加馬力了，但是悄摸摸悄摸摸地把最大扭矩給它提升到373牛米了，這又避開了馬力限制令，又增加了車輛的實際低扭性能。
另外除了常規的制動、懸掛，電子系統升級，這一代，它還強化了空氣動力系統。
- 5代在巨多的阻撓下實現翻盤大逆轉
相比於4代，5代目的後尾翼進化成了可四段調整的水平翼了，讓它能在更寬的速度範圍內，獲得最佳的底盤下壓力，有效解決了部分情況下，抓地力不足的問題。
這個改變讓EVO 5，賽道成績有了更大的進步，那個時候WRC比賽它們是又贏冠軍，然後拿下了這個年度車隊總冠軍。
算是在斯巴魯Impreza的陰影下，完成了驚人的WRC車手、車隊雙料冠軍大逆轉。
- 最強街車的美名還在繼續
零售版的6000輛EVO，一如既往的和以前幾代一樣的，出來就木有了。5代EVO算是成為了真正意義上的最強街車了。
最強街車的名聲也成為了EVO的傳統，一直延續到9代EVO的身上。車迷朋友們還流傳著一句話，敢對邁凱倫P1豎起中指的，就只有1100匹的Evolution了，這樣的話。
口口相傳的這種美名，進一步幫助三菱，建立起了運動、可靠、性能，這麼一個品牌形象。
不過有些朋友說，進化的終點就是死亡，這個觀點在EVO 10上面也不出例外地應驗了。
本田和豐田，哪家的車更耐用？
什麼讓EVO走向自我毀滅？6代到10代之間又發生了什麼事情？
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另外我之前還提到EVO和相愛相殺的斯巴魯，它們到底是憑藉著什麼才能統治拉力賽場十多年？
好像沒有其它品牌什麼事情，斯巴魯有什麼別人做不到的技術？
- 關鍵詞：日本車
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