喬-左傾90°

阎锡山修窄轨铁路的原因，一般解释为割据地方，抗拒统一；个人狭窄观念等等，不一而足。但放到当时来看，窄轨铁路修建成本低，而且许多地方也修有窄轨铁路；在建国后，许多省都修有窄轨铁路。

1、阎锡山的经济账

阎锡山和陈诚一样，军事能力有限，但行政、经济建设能力都是很不错的。陈诚在湖北的行政与阎锡山的山西建设都是可圈可点。

（同蒲铁路）

山西十年建设有一环就是修通同蒲铁路，即大同到风陵渡的铁路。选取了窄轨，这个国内的其他地方不一样。但确实成本低：

阎锡山从一开始就很经济，边修边通车，用工用军人，经费靠发行纸币。基本没有影响他的军工、实业建设，反而在一定程度上支撑了他的建设。

2、山西的特殊情况

山西多山，窄轨铁路在一定时期适合山西发展。在同蒲铁路之前，正太铁路是山西唯一的窄轨铁路，也是山西唯一的铁路。

同蒲铁路采用窄轨，就实现了山西铁路统一标准。

（正太铁路）

再就是军事上的考虑，黄绍竑在《五十回忆》中写道“抗战开始后，晋绥军没有破坏铁路，只是把机车拉走”。

这就可以看出，当时晋绥方面认为有外人攻入山西，我们把机车拉走，他们就没法用我们的铁路。

（五十回忆）

3、建国后的窄轨铁路

建国后，国内一些地方依据地方情况，也建立了一些窄轨铁路。比如河南就前后修了1200公里的窄轨铁路。今天虽然停了，但一些遗迹还可以看到。

（河南窄轨铁路）

阎锡山的铁路修建肯定有地方割据的考虑，但更多是经济方面、山西路况统一方方面的考虑，低成本的铁路建设对一个省而言是符合实际的。

参考文献：

黄绍竑《五十回忆》

一枚明粉

阎锡山作为辛亥革命以来山西省最为重要的军政领导人物，对于山西省的工业建设、文化发展、社会变迁做出一定贡献。这不仅奠定了阎锡山能够立足山西的资本，也为日后山西开发与利用提供重要基础。在这些重要基础当中，最为世人关注的则是阎锡山修建的同蒲铁路，也是大家津津乐道的“窄轨铁路”。长时间以来，阎锡山修建窄轨铁路北大家诟病为闭关自守山西，只关心自己在山西的地位。事实上，阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有历史借鉴等要素下做出的明智之举。

一、窄轨的正太铁路提供历史借鉴与融合的机遇。山西早在1897年5月，清政府邮

传部曾提出修筑同蒲铁路的设想，但未能实施。光绪二十二年(1896年)五月，正太铁路是山西巡抚胡聘之为谋运晋省煤铁之便利，奏请清政府开办修建。至光绪三十三年(1907年)全线建成通车当时法国工程师以地势险峻、工程艰巨为理由，坚持采用1米的窄轨，提出若修1. 435米标准轨，需追加6000万法郎，而华俄道胜银行又蓄意不准加借，清政府只好同意修成窄轨。这样一条窄轨铁路成为当时山西境内两条最为重要的铁路动脉。正太铁路一方面使得阎锡山及铁路规划人员认识到铁路修建的各种自然条件限制于与技术难关，另一方面也提供了成功的案例。同时，也有利于实现同蒲铁路与正太铁路的融合。

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二、经济效益的考量是窄轨的根本原因。中国当时标准轨距为1. 435米，轨重85磅。轻轨轨重36磅以下不等，轨距从1.435米至0. 75米不等。以同蒲铁路主支线全长1023公里为计，不同路轨的修筑成本、效益各不相同。同蒲铁路运费，平均吨公里为4分，计5 000万吨公里，合200万元。合计客货运费年收入预计350万元。据专家测算倘若用85磅重的铁轨，50年的损失累计为37 415万元;用56磅重的美国铁轨，从第3年获利，50年内依然损失3 030万元，用35磅标准铁轨，50年内获利363. 54万元;用30磅美国铁轨，50年获利429 416万元;用30磅重、轨距75厘米的铁轨在50年内获利420 628万元;用24磅重、轨距75厘米铁轨在50年内获利457 600万元。同蒲铁路铺设30磅重美国铁轨，同使用85磅重标准轨相比较，50年内要少付88亿元。

与此同时，先进的资本主义国家，如日本早年大多是窄轨铁路。如果修成标准轨，则贷款利息沉重.仅年息就需600-700万元，盈余尚不够付利息。这样一来，年复一年，路债越背越重，经济落后的山西将无法承受。如果使用30磅重美国窄轨，不仅短期即可收回投资且营运得利，而且可与正太窄轨铁路相衔接。

三、阎锡山审视夺度下的正确决断是窄轨铁路实施的直接动机。阎锡山担任“晋绥兵工筑路总指挥部”总指挥（实际上就是同蒲铁路的建设指挥部，带有鲜明的军事色彩），他一开始就说:“我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济?即坚固与省钱两者兼顾是也”。以坚固为原则，“同蒲铁路的测量定线工作，将近六年(按:包括中原大战前的两次测量)，有的路段测量三四次，甚至六七次，虽费时费力，却找到了经济合理的线跟如绕开石岭关、雁门关，另选新线，虽多走路程，却躲开了艰巨的谷栋隧道、深挖、高填等工程，经费大省，效益大增。”以经济为原则，原本应采用标准轨距，自是无可厚非。之所以采用1米轨距，受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑分条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元以上其他如土地路基、桥梁、涵洞、隧洞、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000- 7000万元 。可是，用钱是要计算利息的，以最低年息1分计，就要年付息金600-7 00万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能尚不能敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。

此外，南京政府无力配合与“铁路国有化”原则。南京各机关也曾透露过修筑 同蒲铁路应用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可由中央统筹办。但是，这张支票几时可以拿到，实在不得而我们现在是饿着肚子的穷人，人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎、不接受的道理。不过，画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持 生活的。即便修成铁路，南京政府要求铁路必须国有化，这样就使得阎锡山白忙活例了。

1933年5月23日，同蒲铁路在太原车站举行开工典礼，1937年8月全线通车。虽然铁路由于资金不足及条件的限制，采用窄轨铺路，客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响；但是这条铁路是山西经济建设史上最辉煌的成就，也是阎锡山“公营事业”对山西作出的巨大贡献。这一壮举不但结束了非靠帝国主义或者是一省自己无力修筑大型铁路的历史，而且由于它贯穿山西南北，勾通了正太、平绥，既把全省重要物产地区和城镇联结在一起，使货畅其流，人畅其行，又架起一条山西同外界交往的重要桥梁，为山西经济的发展创造了重要条件。

朱言论史问答团队·赵士见撰稿

朱言文史

我是冯杰，平时专注民国政治军事史，也对老铁路的历史感兴趣。比较流行的一种说法是，阎锡山为了长久割据山西，采取闭关政策，不让外来势力进入山西，所以有意把省内铁路修成窄轨。一旦发生战争，外省兵车难以直开山西。这个说法，并非全无道理，阎锡山自己也说过：“窄轨有窄轨的好处，有了事情，外面的火车进不来。”

冯杰

这件事我看过不少资料，修铁路是中原大战之后的事情，阎锡山已经承认蒋介石中央政府的地位。中原大战前，阎锡山的野心不仅仅局限在山西，中原大战是阎锡山和蒋介石竞争谁能成为全国的“一把手”。失败之后他没了其他野心，就准备好好经营山西。

要致富先修路，阎锡山就是在这样的历史背景下，开始在山西修铁路。当时山西地方经济弱，无力独自修路，阎锡山多次像蒋提出让中央财政支持山西修路，都遭到拒绝。

最后没办法，阎锡山咬牙自己搞企业赚钱支持修路，就在这个时候阎锡山听说法国那边有退休下来的窄轨铁道，基本按废铁的价格卖，经过核算得出把铁路修成窄轨的，即使把法国的铁道运到山西还是很便宜，不足的部分自己修建也比标准铁轨便宜，最重要的是能让山西尽快把铁路修成，让它开始盈利。这个时候很多人认为阎锡山是故意修窄轨，不让其他地方的火车进入山西的事实已经形成。

这点我个人认为是水到渠成，而不是早有预谋。大概的情况就是这样。认可我的点个赞哦。

-晋西---评论__

要问这个问题，首先我们应该返回到1932年，也就是当年正太路接受的那年，看看当年的人怎么说的。

怎么能回到以前呢？当然是看过去的报纸。

我们看看1932年3月24日，登载于《申报》的报纸

给大家把这段新闻给打出来

正太路接收之经过

　　该路中法合同期满

　　约一个月接收完竣

　　济南通信正太铁路系前清光緖二十八年借用法欵所筑成、至现在欵已偿清、三十年期亦已居满故铁道部准收回、即在部内组织接收委员会、派黄振声爲委员长、正太铁路管理局长李世仰爲接收委员、自本月一日起、开始接收、现李世仰因事须向铁道部长报告并请示、十五日乘车过济赴京、据李过济南车站时语记者以接收经过、略谓正太路系借法欵筑成、借欵合同正本订明如满期三十年、中国能偿清借欵、即可赎回该路、副本订明中国十年内能偿清该欵、合同即可作废、除此而外、尚另有一行车合同、订行车管理权、属于债权者之法国、在中国借欵修筑之路甚多、条件刻苛、损失权利、未有甚于此者但合同上即经载明若十年期满我国能偿清借欵即可收回、当欧战时、该路有馀欵三四万元、政府不知及时收回、致机会错失、极爲司惜、去年孙哲生长铁部时、余正供职粤汉铁路、当时建议正太路债即偿清、期限又满、应及期收回、勿再错过、以完成我国铁路系统、孙部长纳

余言、当派余爲正太铁路局长、以办理此事、未及进行、政变突起、孙部长去职、遂尔搁浅、迨后叶玉虎继任铁道部长、亦以接收正太路爲切要之举、决继续进行组织接收委员会并以黄振声爲委员长、余爲委员、余等于是由沪而京而正定、余爲局长、故担任接收政府务、黄振声则担任外交、与法国总工程司接洽结果、异常圆满、自本月一日起、开始点收、虽在沪案暴发国难严重之际、尚未受其影响、前太原各界组织接收正太路促进会、余到山西接洽、当调见缓靖主任阎锡山

、（阎先生对余接收正太路、甚表赞成、山西民众、因该路线有三分之二在山西境内、亦极爱护、并主张加筑延长线、惟以正太路月仅收十数万元、延长线之修筑与否、一时尚谈不到也、现丁国难期中、接收典礼、暂缓举行、接收期间、预定一个月、惟因事务紧多、一个月恐不能如期完毕、故余等入京向铁道部顾部长请示办法、并报告接收之经过云云、又该路总工程司法人马尔旦因奉电召、偕该路接收委员陈扬杰回京、陈过济时、亦语记者云正太路现正在点收中、因三十年账目、点交需时、故现尚不能实行接管、正太路设备完美、爲全国各路之冠、普通机器及钢轨等、均能自造、车辆机车、亦甚充足、毎年营业收入五百万元、馀利二百四十万元、全路公司二千七百馀人法人十馀名、该路成绩、所以优良之原因、㈠路系窄轨、车辆不能流入外路、未受历年战事影响、㈠法人管理此路、颇爲认眞、铁部爲商洽接收事宜、特电召法总工程司赴京、面询一切、接收委员长黄振声、现仍在石家庄、督办接收事宜云

从1932年的报道，我们可以真正看出，为什么当时山西采取窄轨

1. 窄轨，由于其他车辆不能流入，使得山西较为封闭，所以没有受到战事影响，这是好事
   

2. 法国人当时做事比较勤勉（现在法国人可不比当年了）
   

3. 费用比较低，可以很快收回成本。
   

李建秋的世界

现在还有人问山西高速公路比外省的少几条车道呢？收费还不比外省便宜。为何呢？科技发达的今天，人力，物力都和民国时期不能比拟，山西的高速公路都做不到和外省，尤其和平原省份一样宽阔，何况阎锡山哪个时代呢？

山西境内多山，两山夹一谷,东边是太行山,西边是吕梁山,中间是五大串珠状盆地，丘陵起伏，沟壑纵横，大部分为山区和丘陵。东界太行山，西有吕梁山，北亘北岳恒山、五台山，南耸中条山，中立太岳山。五台山主峰叶斗峰海拔3058米，为华北最高峰。中部由北而南分布有大同、忻州、太原、临汾、长治和运城等盆地。

同蒲铁路从1933年5月1日开工到1937年7月全线通车，共修筑了4年零2个月，全线约长850余公里，共投资1650万元，这在当时好多省份还没有铁路。而阎锡山上马这一项目，可见目光有多远见。

境内三分之二为山地，平原省份别人修三条路的花费，在山西还不够修一条路，想发展，可财力紧张，怎么办？只能以最少的成本干最大的事，窄轨，那也是没有办法的办法。

敬佩阎锡山，他留下的同蒲铁路，现在成为今日山西贯穿南北的大动脉，而且在建国后阎锡山时代的这条铁路铁轨，还被发扬国际主义精神整体支援给社会主义小兄弟越南。

只是，从此再无阎锡山，如今只剩北上广逐风流。

人文潞泽

同蒲铁路，可能很多人并不清楚，咱们就从同蒲铁路说起。

同蒲铁路，是一条贯穿山西南北的交通大铁路，是阎锡山时期重点铁路建设。同蒲铁路，北起大同，南抵运城蒲县，将山西南北最有代表性的两个城市连接，也带动了沿线县市的发展，这在山西交通史上也是伟大的工程。

兵荒马乱的年代，本来就捉襟见肘的财政收入，但是阎锡山将政府资金依旧用在了教育和铁路的建设。教育，不需要多述说，全国排名第一的位置。铁路的建设需要大量的资金投入，人力成本的材料成本是绕不开的大投入。如果采用窄轨修建，可以有效减少财政的支出，而增减铁路建设的里程数。这样，实现山西全省交通轨道的建设的年限和愿望可以很快实现。世人都说，阎锡山是阎老扣，精打细算。实际上，这是在当时社会状况下，很好的交通建设规划。

即使在经济发达的现在，依旧没有一条直接贯穿山西南北的交通线，不过未来一定还会有一条“同蒲铁路”出现，带动山西经济的大发展。

老家吕梁

被阎锡山修成窄轨的铁路，是指同蒲铁路。同蒲铁路是贯穿山西中部南北的交通大动脉。也是山西省境内最重要的铁路。如此重要的铁路，阎锡山为什么会把它修成窄轨呢？

1.为了达到封闭和割据的目的。这就要从军阀混战和割据的地方说起来。阎锡山自1911年领导太原起义成功，担任山西省都督以来，一直到1949年新中国成立，统治山西长达38年，人称“山西王”。

为了维持自己“小王国”的独立，避免其他军阀势力，尤其是蒋介石的中央军的渗入。他将同蒲铁路，按照法国一米标准，修成窄轨，从而使同蒲铁路与省外的铁路无法直接相连，省外的火车无法直达山西，从而达到封闭和割据的目的。

2.为了达到节省的目的。山西多山少平原，因此修筑铁路耗费巨大。而没有中央的帮助，以山西一地之力，修筑如此艰巨的铁路，花费十分巨大。修筑窄轨铁路，有助于缩减经费，减少开支。

鸢飞九天2018

这也是阎锡山的精明之处了，他把山西的铁路修成窄轨（这种铁轨只比平常铁路的宽度窄一丁点。不是很窄）。盛传阎锡山的火车装有类似于蚂蚱腿的伸缩装置，这种装置可以使火车的车轮在必要的时候进行伸缩。就是针对这一说法，我想了很久。觉得事情的本质和原理不应该是那样的。我想，阎锡山的火车能在窄轨和宽轨上行驶畅通。火车轮距的构造应该是这样的（我说的这个逻辑应该能说得通，至少要比盛传的蚂蚱腿说法可行）。他的火车车轮跟一般轮子宽度一样。构造不一样。准确来说，阎锡山的火车轮子行走在山西的铁路上的时候，火车轮子卡的是外槽。他的火车行走在别的铁路上的时候，卡的是内槽，这时候的火车就跟咱们平时看到的火车一样了。（这篇文章只是针对阎锡山火车传言）惹得恼羞成怒的蒋介石气得大骂阎锡山诡诈。这也恰恰说明了阎锡山的高明（诡诈）之处，自己的火车可以随便跑，蒋介石的火车却进不了山西。阎锡山也是借此达到他土皇帝的实际统治。毕竟意识形态终归是意识形态。更主要是阎锡山对蒋介石并不怎么放心。这也反映了阎锡山跟蒋介石貌合神离的关系。因为阎锡山对国民政府的态度向来是听封不听调。再加上当时世界各国的铁路轨距各不相同。制定统一的铁路标准是1937年，而在此之前，山西的铁路早已经形成了。现在我们国家所执行的是标准轨道。这种轨道跟窄轨相差四十多公分。但这也并不是唯一的轨距。（到现在世界上还存在有30多种轨距不同的铁路），所以，阎锡山时期的山西窄轨铁路和窄轨火车，甚至是传说中的阎锡山的可以变轨窄轨火车。我们并没有看到真实的东西或实物。只能凭空想象了。

风雨中的梅云

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關鍵字: 阎锡山 太原 历史