正义必胜111
个人浅见：
仅从实机外形初判，目前巳于2月12日首飞的C919至少存在着机体强度与气动外形上的存疑或升改空间：双发外尺偏大（头重），双主机翼过薄（怎么装翼内油？有吗？），相较于机翼，机身显“粗壮”，另有新型复合材料使用的比重等。只是尚未见到更祥实的基本尺度、技参及风洞实验方面的数据资料，暂不能轻下定论，而中俄联研的929型也同期宣告立项登场，替换或为特色涡扇发动机升改，目前也无从先判别（欠缺基础技参），所以远景展望尚太早。
波音737四代MAX（7∽10）系列才被特朗普总统宣布停飞8、9两型，空客也被迫于情人节喊停唯一能与747SP竟争的大远宽A380（现仅新加坡航空有少量订购），所以多年来美国垄断世界民航机市场的局面将出现松动。只是如何较快（919巳通过中美适航认证）、较先进（竞争）又较稳妥地进行下去，有待观望实际进程。
仅就综合及各分项技术指标而言，尚应有一些需整改或渐改的细节需完善。比如低油耗、低噪、低尾排及复合材料占比较多的空客人A380就将于2021年宣布全面停飞，前途难料。连续坠毁的麦道737MAX8目前症结也出在新改型的发动上——机位前移导致移控不稳。在各自难局面前，唯快、稳、巧者才有机会胜出半个身位，引领未来市场先机。
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国内民航客机制造产业可谓是一波三折，发展之路相当坎坷。早年在上个世纪其实年代曾经在四发窄体客机运-10上进行了尝试，虽然研制试飞成功，但是性能指标方面还是达不到商业飞机的应用需求，最终下马了，也是令一代航空人唏嘘不已，至今谈及此事都是感慨良多。
在八十年代还曾经在双发螺旋桨客机运7上进行了商业化尝试，将其改进成支线客机，这就是运7-200型，曾经在国内各民航局/民航公司投入商业飞行，累计量产达到50架，可惜随即由于几次事故，导致该型号全部淘汰出局。
九十年代中国和美国麦道合作，在上海飞机制造厂联合生产MD-82/90系列喷气式客机，但是由于波音成功收购麦道，随即终止这个项目了。
进入到新世纪，西飞公司在原先运-7-200型基础上推出了新舟-60/600系列深度改进型支线客机，投入商业运营，市场反响也是雷声大雨点小，销量也是不太好，如今正在研发新舟-700型，市场前景依然不乐观。
在喷气式干线客机领域，中国成了商飞公司，与原先上海飞机设计研究所合作研发了ARJ-21型喷气式支线客机，目前已经取得国内民航局颁发的适航证，开始量产和销售，国内成都航空订购了11架，天骄航空订购了一架，目前也就是是这12架ARJ21在国内航线上飞行。
由于ARJ21没有拿到美国适航证和欧洲适航证，目前ARJ21也无法走出国门，向欧美国家或者其他国家销售，未来市场也是不容乐观。
C919是中国商飞在ARJ21项目完成之后启动的喷气式干线客机计划，目标实际上就是波音737和空客A320的市场份额，这款飞机目前依然在试飞取证过程中。当然这种取证试飞只是为了拿到中国民航总局颁发的适航证，而无法获得美国FAA的适航证以及欧美适航证。没有这两个证，C919只能在国内销售和运营，一旦飞往其他国家机场，尤其是欧美国家民航机场，那都是不允许降落的。
所以，这就很尴尬了。对于美国来说，C919都是其波音737的竞争者，以川普大爷的座右铭——“美国第一”为原则来看，c919要想取得美国适航证，那难度可不小。
反观当今的全球航空市场，没有美国的适航证，实际上就无法开展全球销售。因此，研发一款客机并不是特别难，难就难在市场开拓上了。
当然，如果乐观的来看，一旦拿到欧美适航证，那么以中国制造的规模效应，价格战上的优势，必将对波音和空客形成一个长期的竞争压力。尽管这样，销售量上超越波音和空客，短期内还是不太现实。
这个问题呢就回答到这里吧。
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老鹰航空
想要仅凭一款飞机超越空客波音是不现实的，空客波音经过这么多年的发展，在全球有着完整的上下游产业链，从零件生产组装，到售后维修都有着非常成熟的产业体系，这种体系的形成需要很长时间的，c919作为中国第一款大飞机，还没有形成产业链，生产效率无法保证，维修也只能在有限的几个地方进行，这会给航空公司带来更大的成本。
其次，一款飞机的问题会在正式使用之后不断出现，高效解决这些问题也需要一个完善的体系，中国第一次生产制造大飞机，相关经验缺乏，需要时间的积累。
至于很多人说过的发动机的问题，尽管中国商发在研究中国自己的民用发动机，但还需要一段时间，发动机领域有绿色壁垒这种东西，这是极难突破的，而且新型发动机也需取得适航证，c919换发动机后也要再次取得适航证，这都需要时间。
航空产业是一个大规模成体系化的产业，中国现在才刚起步，还有很多路要走，俄罗斯也曾造过民用大飞机，但现在也就在俄罗斯境内飞飞而已，要真正与波音空客叫板还要很长时间。
油菜71
异想天开，毫不夸张的说本世纪前50年国内的飞机制造商还不可能造出与欧美媲美的飞机，原因在于制造飞机的原材料国内企业无法生产，零件加工技术极其落后，发动机不能自主研发生产，技术工人数量在急剧减少，现在的所谓自主arj21.c919最多也只能在国内飞，不是因为美欧不发适航证而是我们没能力造出符合国际标准的商用飞机，要想造飞机就必须先建立一批有素质有能力的技术工人队伍这是工业基础，现在国内培养工人的学校几乎为零，没有父母愿意让子女长大当工人，工人的地位收入决定了一个国家工业的强盛与否，天天在头条嚷嚷着要超越美欧日本的我只想说洗洗睡吧，梦里啥都有
zwq841
仅靠目前的适航标准来看，可以小批量试生产，我觉得为保险起见，最好先作为货运机型，用于航空快递，也适合当下中国物流行业的发展，待五年之后，各方面考核都没问题了，基本上就可以放开客运了，饭要一口一口吃，路要一步一步的走，把基础打扎实了，才能走的更远。别看波音现在出问题了，可是人家的基础实力比咱高出几个数量级也不意外。
雁
不可能。原因有三个：一是C919毕竟是新科，其安全性没有得到证实，风险还是有点大。二是美国欧洲绝不可能放任中国企业分波音和空客的蛋糕，歪招邪招会不断来，中国得做好准备。三是中国还有那么多第五纵队，帮忙破坏中国的事，而且乐此不疲！
河东子
首先，C919还没有完成试飞定型，中国民航局还没有给它颁发适航证。其次，在可预见的未来，美国不太可能给C919适航证。第三，C919的初始目标是获得欧洲的适航证。
wazhen1
现在的主要问题是什么时候能开始商飞。而不是去想能不能超越波音。市场占有率是靠数据来完成的。而不是想超越谁就能超越谁的。好的机型是飞出来的。和汽车一样。还一辆都没有销售就想占有一席之地可能吗！
手机用户5492999511常青树
看一看美国对于华为不顾廉耻的、不讲道德的疯狂打压，就知道当我们的实力接近西方水平的时候，西方国家那些所谓的规则和贸易游戏规则，全成了可有可无的遮羞布，已经不需要了😊
相对于通讯技术，大飞机更是美国现代工业的绝对优势领域，也是美国制造的安身立命之本钱，如果动这块蛋糕，势必引发美国的不择手段的阻击。
总之，虽然前途是光明的，但道路的曲折程度可能超乎我们所有人的想象。但这种斗争会带来两个结果，一个是让中国人更加清醒了，对于西方国家抱有不切实际的良好期盼的人应该醒醒，丢掉幻想，自力更生，准备战斗。二是锻炼了中国人适应严酷环境的能力，加快自力更生和产业升级。
2018年以来的中美贸易战，特别是美国对于中兴华为等中国企业的疯狂围堵，短期内来看是一件坏事，长期来看，绝对是好事。技术上的自主创新，在中国已经成为政治正确和13亿人的共识。要知道13亿人形成一个共识该有多么难呢，真的要感谢特朗普！这场贸易战也给将来走向国际市场的中国大飞机产业，提供了一次预演，相信大飞机产业会未雨绸缪，有所准备的！
万里蜀江客
虽然发动机和主要关键部件依然依赖进口，表面上我们只是组装和整合 ...... 但实际上，我们学会了大飞机的整机设计、组块优化、智能传感、人机结合、通用标准、精细生产、适航验证、风险控制....... 等等等等，收获太多了！
