正義必勝111
個人淺見：
僅從實機外形初判，目前巳於2月12日首飛的C919至少存在著機體強度與氣動外形上的存疑或升改空間：雙發外尺偏大（頭重），雙主機翼過薄（怎麼裝翼內油？有嗎？），相較於機翼，機身顯“粗壯”，另有新型複合材料使用的比重等。只是尚未見到更祥實的基本尺度、技參及風洞實驗方面的數據資料，暫不能輕下定論，而中俄聯研的929型也同期宣告立項登場，替換或為特色渦扇發動機升改，目前也無從先判別（欠缺基礎技參），所以遠景展望尚太早。
波音737四代MAX（7∽10）系列才被特朗普總統宣佈停飛8、9兩型，空客也被迫於情人節喊停唯一能與747SP竟爭的大遠寬A380（現僅新加坡航空有少量訂購），所以多年來美國壟斷世界民航機市場的局面將出現鬆動。只是如何較快（919巳通過中美適航認證）、較先進（競爭）又較穩妥地進行下去，有待觀望實際進程。
僅就綜合及各分項技術指標而言，尚應有一些需整改或漸改的細節需完善。比如低油耗、低噪、低尾排及複合材料佔比較多的空客人A380就將於2021年宣佈全面停飛，前途難料。連續墜毀的麥道737MAX8目前癥結也出在新改型的發動上——機位前移導致移控不穩。在各自難局面前，唯快、穩、巧者才有機會勝出半個身位，引領未來市場先機。
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國內民航客機制造產業可謂是一波三折，發展之路相當坎坷。早年在上個世紀其實年代曾經在四發窄體客機運-10上進行了嘗試，雖然研製試飛成功，但是性能指標方面還是達不到商業飛機的應用需求，最終下馬了，也是令一代航空人唏噓不已，至今談及此事都是感慨良多。
在八十年代還曾經在雙發螺旋槳客機運7上進行了商業化嘗試，將其改進成支線客機，這就是運7-200型，曾經在國內各民航局/民航公司投入商業飛行，累計量產達到50架，可惜隨即由於幾次事故，導致該型號全部淘汰出局。
九十年代中國和美國麥道合作，在上海飛機制造廠聯合生產MD-82/90系列噴氣式客機，但是由於波音成功收購麥道，隨即終止這個項目了。
進入到新世紀，西飛公司在原先運-7-200型基礎上推出了新舟-60/600系列深度改進型支線客機，投入商業運營，市場反響也是雷聲大雨點小，銷量也是不太好，如今正在研發新舟-700型，市場前景依然不樂觀。
在噴氣式幹線客機領域，中國成了商飛公司，與原先上海飛機設計研究所合作研發了ARJ-21型噴氣式支線客機，目前已經取得國內民航局頒發的適航證，開始量產和銷售，國內成都航空訂購了11架，天驕航空訂購了一架，目前也就是是這12架ARJ21在國內航線上飛行。
由於ARJ21沒有拿到美國適航證和歐洲適航證，目前ARJ21也無法走出國門，向歐美國家或者其他國家銷售，未來市場也是不容樂觀。
C919是中國商飛在ARJ21項目完成之後啟動的噴氣式幹線客機計劃，目標實際上就是波音737和空客A320的市場份額，這款飛機目前依然在試飛取證過程中。當然這種取證試飛只是為了拿到中國民航總局頒發的適航證，而無法獲得美國FAA的適航證以及歐美適航證。沒有這兩個證，C919只能在國內銷售和運營，一旦飛往其他國家機場，尤其是歐美國家民航機場，那都是不允許降落的。
所以，這就很尷尬了。對於美國來說，C919都是其波音737的競爭者，以川普大爺的座右銘——“美國第一”為原則來看，c919要想取得美國適航證，那難度可不小。
反觀當今的全球航空市場，沒有美國的適航證，實際上就無法開展全球銷售。因此，研發一款客機並不是特別難，難就難在市場開拓上了。
當然，如果樂觀的來看，一旦拿到歐美適航證，那麼以中國製造的規模效應，價格戰上的優勢，必將對波音和空客形成一個長期的競爭壓力。儘管這樣，銷售量上超越波音和空客，短期內還是不太現實。
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老鷹航空
想要僅憑一款飛機超越空客波音是不現實的，空客波音經過這麼多年的發展，在全球有著完整的上下游產業鏈，從零件生產組裝，到售後維修都有著非常成熟的產業體系，這種體系的形成需要很長時間的，c919作為中國第一款大飛機，還沒有形成產業鏈，生產效率無法保證，維修也只能在有限的幾個地方進行，這會給航空公司帶來更大的成本。
其次，一款飛機的問題會在正式使用之後不斷出現，高效解決這些問題也需要一個完善的體系，中國第一次生產製造大飛機，相關經驗缺乏，需要時間的積累。
至於很多人說過的發動機的問題，儘管中國商發在研究中國自己的民用發動機，但還需要一段時間，發動機領域有綠色壁壘這種東西，這是極難突破的，而且新型發動機也需取得適航證，c919換髮動機後也要再次取得適航證，這都需要時間。
航空產業是一個大規模成體系化的產業，中國現在才剛起步，還有很多路要走，俄羅斯也曾造過民用大飛機，但現在也就在俄羅斯境內飛飛而已，要真正與波音空客叫板還要很長時間。
油菜71
異想天開，毫不誇張的說本世紀前50年國內的飛機制造商還不可能造出與歐美媲美的飛機，原因在於製造飛機的原材料國內企業無法生產，零件加工技術極其落後，發動機不能自主研發生產，技術工人數量在急劇減少，現在的所謂自主arj21.c919最多也只能在國內飛，不是因為美歐不發適航證而是我們沒能力造出符合國際標準的商用飛機，要想造飛機就必須先建立一批有素質有能力的技術工人隊伍這是工業基礎，現在國內培養工人的學校幾乎為零，沒有父母願意讓子女長大當工人，工人的地位收入決定了一個國家工業的強盛與否，天天在頭條嚷嚷著要超越美歐日本的我只想說洗洗睡吧，夢裡啥都有
zwq841
僅靠目前的適航標準來看，可以小批量試生產，我覺得為保險起見，最好先作為貨運機型，用於航空快遞，也適合當下中國物流行業的發展，待五年之後，各方面考核都沒問題了，基本上就可以放開客運了，飯要一口一口吃，路要一步一步的走，把基礎打紮實了，才能走的更遠。別看波音現在出問題了，可是人家的基礎實力比咱高出幾個數量級也不意外。
雁
不可能。原因有三個：一是C919畢竟是新科，其安全性沒有得到證實，風險還是有點大。二是美國歐洲絕不可能放任中國企業分波音和空客的蛋糕，歪招邪招會不斷來，中國得做好準備。三是中國還有那麼多第五縱隊，幫忙破壞中國的事，而且樂此不疲！
河東子
首先，C919還沒有完成試飛定型，中國民航局還沒有給它頒發適航證。其次，在可預見的未來，美國不太可能給C919適航證。第三，C919的初始目標是獲得歐洲的適航證。
wazhen1
現在的主要問題是什麼時候能開始商飛。而不是去想能不能超越波音。市場佔有率是靠數據來完成的。而不是想超越誰就能超越誰的。好的機型是飛出來的。和汽車一樣。還一輛都沒有銷售就想佔有一席之地可能嗎！
手機用戶5492999511常青樹
看一看美國對於華為不顧廉恥的、不講道德的瘋狂打壓，就知道當我們的實力接近西方水平的時候，西方國家那些所謂的規則和貿易遊戲規則，全成了可有可無的遮羞布，已經不需要了😊
相對於通訊技術，大飛機更是美國現代工業的絕對優勢領域，也是美國製造的安身立命之本錢，如果動這塊蛋糕，勢必引發美國的不擇手段的阻擊。
總之，雖然前途是光明的，但道路的曲折程度可能超乎我們所有人的想象。但這種鬥爭會帶來兩個結果，一個是讓中國人更加清醒了，對於西方國家抱有不切實際的良好期盼的人應該醒醒，丟掉幻想，自力更生，準備戰鬥。二是鍛鍊了中國人適應嚴酷環境的能力，加快自力更生和產業升級。
2018年以來的中美貿易戰，特別是美國對於中興華為等中國企業的瘋狂圍堵，短期內來看是一件壞事，長期來看，絕對是好事。技術上的自主創新，在中國已經成為政治正確和13億人的共識。要知道13億人形成一個共識該有多麼難呢，真的要感謝特朗普！這場貿易戰也給將來走向國際市場的中國大飛機產業，提供了一次預演，相信大飛機產業會未雨綢繆，有所準備的！
萬里蜀江客
雖然發動機和主要關鍵部件依然依賴進口，表面上我們只是組裝和整合 ...... 但實際上，我們學會了大飛機的整機設計、組塊優化、智能傳感、人機結合、通用標準、精細生產、適航驗證、風險控制....... 等等等等，收穫太多了！
