池昭新一城市新模式
说骗局是无中生有，氢燃料电池汽车发展是目前新能源汽车的最好选择方向。国务院新闻办就《政府工作报告》的83处修订进行了解读。其中有一条引起市场注意——“推动充电、加氢等设施建设”。这也是氢能源首次写入《政府工作报告》。《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》提出的目标，到2020年，中国燃料电池车辆要达到1万辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量要“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破1万亿元。而事实进展比规划还有快，产业产值也将达到数十万亿，很多省都逐步列出了详细目标规划，并已经在实施，有投入就有产出，并促进技术加快更新。这些也是基建一部分，而在国外，要这么大规模规划是很难实施的。随着中国大规模的进行氢燃料产业的发展，一定会加速推动世界各国在这方面的产业发展。
相比锂电池，氢燃料绝对环保，锂电池从采矿制作到废旧电池回收都是高污染，甚至有部分废弃电池被直接扔掉，对环境破环非常巨大。
至于氢气的制作，如果用电分解水制作也可行，我们国家还有不少没有并网的水电风电，甚至用电的谷底时也可分配电能，这样可以充分利用废弃和闲时段电能。其次更大的是煤油化工等方面制作而来。
长辉资本
氢燃料电池汽车肯定不是骗局，只是氢燃料电池的发展前景很低；国际上很多的专家、学者对氢燃料电池都持悲观态度，氢燃料电池有理论支持，也的的确确可以造的出来，但就目前来看这氢能源电池还只能存在于实验室；在过去几年里几乎年年都会看到氢燃料电池明年上市的噱头，但实际上是不可能的！
制备氢气的成本并不低廉，工业生产通常还是去沿用电解水的方式，耗费的电量通常是惊人的；举一个简单的例子，我们耗费大量的电去电解水制备氢，然后氢燃料电池要利用氢离子与氧离子逆反应生成电去驱动电机，使得车子可以前进，既然绕这么一大圈，我们为什么不直接用锂电池？何必要用电解水生成氢、再用氢氧还原成电，这完全费力不讨好，能量多一次转换就必然多一次损耗，这完全是浪费能源的逻辑，举一个不精确、但很贴切的例子，那就是用5千瓦时的电制备出一定量的氢，而将这部分氢与氧逆反应回电却不足5千瓦时，所以白白的浪费了电能！
当然目前实验室中的氢燃料电池是不会采取背个氢气罐的方式的，因为太过于危险；实际上氢燃料电池是依靠给车载水箱添加氢化金属来制氢的，制出的氢与空气中的氧离子在铂催化剂的促进下生成电；可以想象需要添加多少氢化金属来制备出足够驱动车辆的氢？这些氢化金属的价格恐怕比汽油还要贵；丰田貌似推出了一个非常安全的储氢罐，但氢气罐又有谁敢往车上背（容易上天）？又有哪位朋友考虑过铂催化剂？铂金属是啥朋友们都知道吧？没错就是做钻戒的铂金，一块燃料电池的整个生命周期大概需要50克的铂金属，50克铂金多少钱各位可以自己算算；但更困难的是铂金储量本身就不高、年产量不足200吨，而根据每块氢燃料电池对铂金属的需求量，将氢燃料电池装配1000万台车，就需要500吨的铂金属；产能远远不及需求量；全世界的铂金储量总和就只有3.1万吨，按照每辆车50克铂金属的需求量来计算，全世界铂金只够装配6.2亿辆车，之后铂金属矿枯竭。。。到时候请各位看住自己的氢燃料电池吧，它很值钱，非常容易被人偷走😂。。。总的来说，氢燃料电池几乎没有前景的原因如下： 
1.制氢困难：上文也提到了电解水制氢、氢氧再生电完全是浪费资源；那么就只能依靠氢化金属与水反应来制氢，不过制备效率同样很低下，而且成本不会低；工厂制备这些氢化金属同样会用到电、也会产生污染，所以这氢化金属本身就有些概念化！
2.铂金属储量低、产量低、价格贵：具体原因上文已经提到，鄙人就不在这一一赘述了！
3.电池寿命低：氢燃料电池的寿命与常见的锂电池是不同的，锂电池的寿命是直接与循环次数相关的，但氢燃料电池则是根据运行时间来计算生命周期，通常只能用几千小时；而且在市区堵车的环境下频繁的启停、高负荷的运转都会加剧氢燃料电池的提前衰减，而这衰减是大幅度的！
写到这朋友们就能发现氢燃料电池绝对不是骗局，它是实实在在存在的新兴事物；但它的存在本身就是悖论，节能、减排是未来机动车核心目标，而氢燃料电池违背了这个方向，作为某一辆车它的确做到0排放，但工业上位了制备出出足以去动它的氢则耗费了更多的电，而这些所耗费的电增加了发电厂的排放、加剧了污染；而由于它的造价、使用寿命都不可能得到普及（想普及铂金不够用），所以即便有一天锂电池车普及了，这氢燃料电池也不存在普及（虽然年年都有消息在说明年氢燃料电池车就会上市，但至今上不了市）；氢燃料电池完全就是没有困难、我们制造困难也要上的思维逻辑，但它终究不是骗局；而突破点在于如果未来能实现“光解水”来制氢，找到取代铂金属的廉价、高储量、高产能催化剂，或许才能让氢燃料电池真正的普及！
非专业车评
不喝油，不充电，而且续航里程超燃油车，难道它喝水？没错，这就是下一代汽车-氢燃料汽车。氢燃料电池汽车这么神奇，而且唯一排放物是水，可以说真正实现了对环境的零污染。那么怎样的汽车才是氢燃料电池汽车呢？
氢燃料汽车的核心是氢燃料电池，氢气和氧气经过化学反应产生电能，然后电能驱动汽车前进。氢气可以通过电解水获得，而地球面积的71%被海洋覆盖；氧气占到空气的21%，而空气又无处不在，所以氢燃料汽车或许是下一代汽车发展的必然。
氢燃料电池汽车这么神奇，而且氢气和氧气化学反应的唯一产物是水，可以说真正的实现了对环境的零污染，那么为什么路面上很少见到氢燃料电池汽车呢？
燃料电池耐久性差
汽车作为高附加值消费品，其生命周期普遍为10年。国内燃料电池技术发展较晚，目前在售产品大概在3000-5000小时，而国外普遍在8000小时以上，这就决定了燃料电池汽车生命周期不到燃油车的一半。不过令人振奋的是，近日福建雪人股份有限公司研发除了耐久性超1万小时的燃料电池，现已进入小批量生产。
燃料电池生产成本高
丰田汽车首款氢燃料电池汽车Mirai，已于2014年量产并上市，该车售价44万元。要知道传统燃油车，即使是电动汽车，至多也就20万出头的样子。不过该车性能还是不错的，3分钟加氢可实现500公里续航。随着氢燃料电池技术发展和批量化应用，价格快速下降也再所难免，这就像纯电动汽车发展前期一样，也是依靠补贴打开市场需求的。
氢气运输条件严苛
既然氢气作为氢燃料电池汽车核心，其制造、运输和存储就成了必须环节。制造就比较简单了，可以通过收购外部企业快速实现。氢气的运输就不那么容易了，气态氢需要高压运输，而固态氢需要低温运输，另外氢气具有可燃易爆的特点，所以对其运输条件要求极其严苛。
基础设施制约其发展
我国投入运营加氢站大概25座，而这些加氢站主要集中于上海、佛山等示范区域，而单座加氢站的建设耗资1500万左右，这进一步制约燃料电池汽车的普及。不过石化集团已与亿华通签署战略合作框架，双方将在氢气制造、运输和储存方面展开深入合作，石油巨头进击新能源市场，有助于燃料电池汽车发展。
小结：虽然，诸多不确定性因素制约着氢燃料电池汽车普及，但这些制约只是暂时的。随着技术发展，另外氢燃料汽车天生的零排放优点，及其社会资本的进入，未来氢燃料电池汽车必然将成为新能源汽车的发展方向。
二师兄玩车
除了戴森球，其他都是骗局！氢燃料电池尤其是大骗子！
三个问题就能让他原形毕露。
问题一：氢从何来？
电解氢耗能巨大还要消耗铂，成本高到令人发指。与其高耗能电解，还不如直接充到电池里使用。
工业制氢就更不用说了，超高污染，超高能耗。
问题二：电从何来？
电解氢或工业制氢，包括氢的液化，都需要消耗大量电力。按照现在喷子的逻辑，电动车都是火力发电，不环保。那么电解氢使用火力发电就不污染了？
问题三：氢如何使用？
低温高压液化，罐装后使用。加氢站需要的高压容器更离谱。这东西的能量密度，是TNT炸药的42倍，而且极易挥发极易引爆。好吧，这些问题都抛开，氢在电堆中产生电力还要消耗氧和铂。全世界已探明的铂，仅能生产约1000万台汽车。而电堆产出的电，还要充入超级电容和电池组，整流升压后使用。也就是说，最后还是离不开电池。
那么问题来了：为什么日本人玩命的推氢燃料电池车？其实是因为日本在上世纪六七十年代，为了控制汽车上游产业（当时的汽车使用化油器加分电器，需要使用铂），投巨资垄断了全球的铂资源。然后，电喷直喷来了，汽车不再需要铂，海量的铂烂在了日本人的手里。为了变现，不得不弄出氢燃料电池这么坑爹的玩意。
众泰卷尺事业部总经理
人类能源根本出路当然是核能发电，但不是任何地方都适合拉电线过去，那么能源就需要一个储存和运输的形式，而我们认为，可能氢能就是这样一个能源的载体。
尽管现在氢燃料电池汽车十分火热，但燃料电池已经不是第一次处在风口之上了。
氢能源和燃料电池有什么优势，能让这么多国家一而再再而三地坚持发展？
1、能量密度高
氢气的能量密度是汽油的3倍，目前锂电池的40倍。高能量密度让汽车即使只携带少量的氢气也能行驶超长的里程。在运输的时候，一次性也能运输更多的能量。
2、氢气安全性高
MSDS（化学品安全技术说明书，用来阐明化学品的理化特性以及对使用者的健康如致癌，致畸等可能产生的危害的一份文件。）和美国化学工业学会DIPPR综合风险评估，氢能的危险性排在汽油、丙烷、甲烷（天然气）之后。（汽油＞丙烷＞甲烷＞氢气）
3、燃料电池能量转化效率高
燃料电池可以很轻松的达到50%以上的能量转化效率，而内燃机却难以突破40%的门槛。
4、清洁
氢燃料电池反应后生成的是水。
5、来源广泛
可以是电能转化，也可以是生物质能，甚至可以是光能直接转化为氢能
对比纯电动汽车，氢能源汽车的优点是：
1、加氢快
加氢跟加油类似，不改变消费者使用习惯，不用担心里程焦虑
2、无衰减
纯电动汽车难以避免衰减问题，但燃料电池汽车没有这个问题。
氢燃料电池汽车目前存在的问题是
1、贵
前几次发展高潮的熄灭，与燃料电池系统成本难以下降有相当的关系。但目前燃料电池的成本已经逐渐可以接受，丰田、现代、本田的几款车型的售价大概在50万，已经开始接近消费者能够承受的范围。
加氢站同样的昂贵，目前一座加氢站的成本大约要2000万人民币左右。在大规模建设后，成本将大幅下降。
2、法规
氢气的运输管理问题困扰着所有发展氢能源的政府。氢气始终是危化品，高压氢气更加令群众担忧。因此目前通过发展液氢、固态金属储氢、有机液体储氢等方式提高储氢运氢的安全性。
3、普通消费者观念
上面两个问题都是技术问题，总有办法解决，但人的心理问题却不那么容易搞定。氢气的安全性需要大力科普，即使是高压氢气，只要正常使用也没有安全隐患。
氢云链
很多人对这个技术不了解，人云亦云。如果氢是电解水得到的，根据能量守恒，当然没意义，相当于污染转移。而且高压储氢即使技术过关，也存在相当大的安全隐患。其实制氢有很多方法，其中碳氢化合物，主要是甲醇，乙醇，用很少的能源就可以制备氢，生成水和二氧化碳。现在技术瓶颈在于制氢纯度不够以及催化剂成本使用寿命，现在很多科学家在这方面去做研究，一旦有突破，甲醇重整制氢将成为成本低，无污染，高能量密度的终极解决方案。甲醇的来源很丰富，煤，特别是天然气以及其他有机物都有成熟的制造甲醇的工艺，国际市场甲醇非常便宜。
谢彼得
燃料电池技术研究一直都在研究中，各大车厂在20年前已都有样车了，但跟锂电池技术发展和市场化相比，有很多难点无法得以解决。首先就是氢氧在电池内反应要靠催化剂，现在用的是铂金，铂金不但贵而且容易毒化，如果氢气，空气不纯，电池很快就报废。而后是储存氢气，靠压缩氢气而驱动燃料电池的续航里程并不比锂电池高。氢气固化，碳纳米管储氢和化学储氢的研究从来没停止，但进展不大。阴极材料和阳极材料的寿命，氢氧反应的效率都有待提高。比起锂电池的快速进步和市场化成本，燃料电池要走更长的路。如果固体锂电池批量生产，基本燃料电池就是实验展示品。
大叔凯尓
人类能源的根本出路在核能
现在的新能源汽车，无论是充电汽车还是氢能源车所需能源都来自电能。化学能发电除了污染环境还将面临枯竭，水电、风能太阳能除了对环境的影响还有量不足、不稳定等因素。随着人类科技的进步，核能将越来越安全，越来越清洁，德国因噎废食取缔核能发电的行为并不可取，一旦可控核聚变实用成功，人类将拥有取之不尽的清洁电能！
新能源汽车现在朝两个方向发展，一个是直接充电，另一个是电能制氢，再由氢燃料电池来驱动，两个方向要看谁先突破，充电汽车瓶颈在电池的能量密度和充电时间还有旧电池回收。而氢能源汽车目前面临的问题可能更大些，由于氢的不稳定性 贮存一直是难点，多少年来进展缓慢。
目前看来由特斯拉领衔的充电汽车走在了前面，事物的发展讲究先机，一旦充电汽车行成规模效应，就会吸引更多的人才更多的研发投入，价格也会剧降，充电站会越建越多，技术也会越来越成熟越来越完善！相反氢能源汽车的发展空间就会更小，企业发展的动力也会减弱，当一条路上的人越走越多，越走越宽，另一条路就会日趋荒芜，就象当年的液晶电视与等离子电视之争
闯西蜀
氢燃料电池就是最大骗局，比锂电池更啃爹
作为新能源必须要有以下几点，
1，制造成本可控，技术稳定
2，运行成本可控，至少和燃油成本持平
3，保养成本可控，至少和燃油车成本持平
现在氢燃料电池以上都做不到，
1，购买成本远远高于一般家用车，包括电动车，燃油车，一辆A0级小车都要30万以上，还不包括国家补贴
2，使用成本，现在氢成本为1公斤75元，不含税，1公斤氢只够A0级车行驶100公里以内，1公里成本为0.75元以上，大巴在3元以上，比燃油车更贵
3，保养成本，除了电气系统保养，还有理论每5000小时催化剂更换，如果空气污染严重的地区，催化剂寿命更短，平均A0小车在1年1换，一次1万以上，比电动车换电池还贵
4，车子上必须有块锂电池，燃料电池瞬间电流是不够电动机加速启动的，必须通过锂电池作为缓冲，并使车子能正常行驶60公里以上，实际就是属于增程式混动车，原理和增程式混动车一样，只是把燃油机改为燃料电池。锂电池是有寿命的，就算是8年以上，也要2到3万元。
车子总结如下:
车子原理就是一个增程式混动电动车，有氢燃料电池，有锂电池，有电机控制系统，电机组成，锂电池有的弱点它都有，没有缺点它也有，而且对于空气质量要求比较高，这样东西推广怎么简单，还不如纯电动车。
rokel
氢燃料电池汽车基本确定是骗局，原因如下：
汽车驱动本身依靠的并不是一般理解的“氢元素电池”，而是小型化学发电站，车辆配有液态氢罐，利用清漆的催化反应之后发电，之后电充入电池再用电驱动汽车行驶。
也就是说氢燃料汽车运行的前提是必须【加注氢气】，氢气才是真正的动力源，与传统汽车使用的汽柴油定义相同。目前氢气的主要来源是电解水，其次有并不环保的石油热裂和煤气天然气制氢，利用这些能源制氢和环保是背道而驰的，所以能选择的只有电解水。
电解水制氢，每一公斤氢理论耗电在37度左右，实际加入转换损耗在60度电左右，而一般的氢燃料电池汽车储氢罐有几十升，续航不过四五百公里。那么也就是说耗电几百度制造的氢只能续航四五百，而这些电直接用在普通电动汽车上可以行驶2000公里以上。
当然这还是理论值，实际装车还要计算在车辆上的法学发电器的实际转换效率，60%~70的转换率实际要消耗更多能源。
所以从节能方面来看氢燃料电池确实是骗局，至于环保也是没有意义的，第一个环节的电解水就消耗了太多电能，而且氢燃料汽车除了化学法电器之后也需要有储能动力电池，也就是说目前的纯电或插电汽车有可能造成的电池污染，氢燃料电池汽车一样会有。
这种既不环保又要消耗更多能源的汽车注定是失败的产品，人类能源的出路目前还没有超越现有知识范畴的全新能源，在突破之前最终形态会是电。
要解决的是如何利用清洁能源发电，现阶段光伏和风能需要依靠电动汽车的动力电池回收增加储能，所以清洁能源和电动汽车是相辅相成的。
之后如果能解决热能直接转为电能的难点，地热和光伏会成为获取电能最乐观的方式。
