非常巧合，上代寶馬X5（F15）試駕車第一次來到編輯部時就是由我來完成的，至今都依然記得那是一次非常愉悅的試駕過程，如今新一代的X5（G05）首次光臨編輯部，接到它的時候依然難掩喜愛之情，不得不承認，有些車天生就是人見人愛，寶馬X5算是其中一個，如果你還沒愛上它，那估計就是因為你還沒接觸過。
下面咱們開始言歸正傳，具體來說說這臺全新的寶馬X5，由於之前針對它的試駕文章已經出過不少了，所以今天我們就不按常規介紹了，而是從幾個有針對性的角度來看看這臺新車的變化。
為什麼不是2021年？
這是寶馬X5的第四代車型，最早的兩代都是7年一換代，按照這個慣例，眼前的第四代車型應該在2021年來到我們身邊，但它卻提前三年來赴約了，為什麼第三代車型的生命週期只維持了四年呢？從成本上考慮，這顯然是不夠划算的，而且現在第三代X5（F15）在國內市場上的表現還相當旺盛。
看似有些著急的做法恰恰反映出了寶馬對於市場的前瞻性和這個級別市場的重視，沒錯，F15的X5確實還不愁賣，但面對即將發佈的全新奔馳GLE和已經在科技感上壓X5一頭的奧迪Q7，如果讓F15的X5再堅持幾年，等第四代來臨的時候，市場勢必已經被兩大競爭對手所搶佔，為了避免再一次由換代時差所導致的各領風騷三五年的情況發生，寶馬這一次決定先下手為強。
X5也玩兒起了精緻感
內飾糙，婉轉說就是不夠精緻，一直以來都是寶馬各級別車型被人詬病的槽點，雖然喜歡寶馬精髓的人並不會因為這個問題而放棄寶馬，但為了能讓更多人選擇寶馬，這一次X5開始嘗試在車內營造精緻感。
在小小的空調控制區下心思對於之前的寶馬來說就是浪費時間，可如今這也居然變成了現實，精巧的小顯示屏、金屬質感的按鍵和旋鈕，雖然旋鈕轉起來還不是很順滑，但寶馬確實開始追求精緻感了。
另外一個嚐鮮的地方是換擋桿區域，水晶換擋桿幾乎第一次讓X5的車內凸顯出了設計元素，夜晚內部還能亮起“X”標識，只是這個造型，握起來並不太舒服順手。旁邊的iDrive旋鈕和空懸撥杆也都披上了金屬外衣，寶馬用這一切告訴我們，它也開始注重細節、追求質感了。
開始有了情調
作為豪華品牌的高端車，除了精緻，氛圍是更高的追求，奔馳在這方面是目前的領先者，其實從新7系開始寶馬已經開始重視起來，這一次X5自然也不能忽視。
有了獨一無二的黑科技
除了追趕奔馳的氛圍，新一代X5還在科技上與奧迪叫板，提供了一個獨家首創的黑科技，這就是倒車輔助功能，這項功能的作用是當你駕駛龐大的X5駛進狹窄空間後，發現掉頭駛出有些困難時幫你脫離困境的。
遇到這樣情況只需掛入倒擋，點開屏幕上的倒車輔助，方向盤綠色指示燈亮起，控制好油門和剎車，車輛就會按照之前進來的路線原路返回，最多能記憶之前50米的前進路線，幫你原路倒出去。如果車輛熄火，第二天依然可以順利把車倒出去，但如果中途倒車了，那系統就會重新開始記憶。下面是一個倒車輔助的視頻，大家可以點開看看到底是怎麼工作的。
除了這個創新，新X5還有不少其他科技配置，比如英姿颯爽的激光自適應前大燈，技術上絕對前沿，照射範圍和強度甚至達到了讓人吃驚的地步，我經常路過一個昏暗的路口，夜晚提前4、5百米打開遠光，路口指示牌上的字瞬間變得清晰可見。·
iDrive 7.0系統已經發展到了非常成熟的階段，全方位的功能涵蓋和無可挑剔的清晰度都稱得上業界典範，這一代產品又加入了語音控制和Carplay，在與時俱進的同時還做到了面面兼顧。
液晶儀表也是一個很能彰顯科技感的配置，這也是首次在X5上使用，不同駕駛模式會有區別顯示，和奧迪的相比，這塊屏幕挺炫的，但讀取便利性和規整度還有提升空間。
史上最大雙腎格柵
新一代X5外形上有傳承也有大膽，大膽自然就是史上最大面積的雙腎格柵了，光聽我說或者看圖片，很難體會到它到底有多大，如果真見到實車，你一定會覺得到了誇張的地步，所以新X5一眼看上去絕對不缺氣勢。
線條更加柔和是我對這代X5外形的整體感受，它和X3的相似度很高，體格上則依然能帶來該有的氣場，雖然沒有之前看起來那麼硬了，但顯然也更精神了。
首款四輪空懸的X5
第四代X5首次在四個車輪上都配備了空氣懸架，所以不說大家就都知道，這是最舒服的一代X5，空氣懸架的高度一共有5擋可調，上下調節範圍是±40mm。
在幅度較緩的連續起伏路上，新一代X5甚至能讓車內人員感受到一點忽悠的感覺，雖然四個車輪依然吸附在路面上，但懸架已經讓車身和底盤之間有了很明顯的緩衝，當然在過彎時，車身對於側傾的抑制也沒有之前那樣堅挺了。
不能不喜歡的公路表現
舒適性的提升勢必會帶來操控性的下降，具體表現在過彎時側傾增大、高速時車身不再那麼紮實， 但我認為這都不會影響X5同級中最愉悅駕駛感受車型的地位。因為即使為舒適性做出了妥協，但和競爭對手們相比，X5依然是最值得駕駛的車型。
空氣懸架雖然會增大側傾，但它仍然能在失態前將車身拽回來，高速行駛車身雖然有些小忽悠，但底盤始終都穩穩地紮在路面上，那些認知中舒適取向車型所缺失的穩定性，在X5上都不會真正出現。
高效動力是X5又一個讓人佩服的地方，最新的B58TU 3.0T直列六缸發動機，輸出數據不算太光鮮，屬於比較主流的水準，來自ZF的8速手自一體變速箱經過寶馬的匹配之後，幾乎在各個車型上都是絕對積極的評價。
和奔馳的參數相比，寶馬一般都不會讓人感到興奮，但實際測試後往往又都讓人眼前一亮，我們實測這臺X5 xDrive40i的加速成績是5.32秒，目前同級車型中六缸增壓發動機幾乎無人能出其右，更是讓Q7和GLE汗顏，這就是寶馬的高效!
如果是全油門狀態起步，這臺X5能在80km/h內始終保持強烈的推背感，絕對激情刺激的動力表現，再往上應該就只有恐怖級別了。在城市內節能模式其實就已經夠用了，除了油門稍微有點不那麼積極，動力輸出完全不用擔心，超車時始終都有雷霆之力推動著龐大身軀奮勇前進，以碾壓的姿態在路上躍進，這種快感不同於跑車，但比跑車更有氣勢。
高速巡航我更願意使用舒適模式，在需要更大比例動力輸出時，它的油門會更加輕盈，也更加從容。運動模式則應該是在駕駛者需要調劑的時候打開，因為當大塊頭表現出激進時，那種狀態真的需要內心的興奮來匹配。
ZF的8AT已經是這個級別中的標杆了，哪怕是低速蠕動時的頓挫感，也是同級中最輕微的了。真正動起來以後，它足夠聰明、迅捷、得心應手且善解人意，將動力輸出梳理得從容不迫、收放自如，要激情不會讓你失望，要平順連貫也能信手拈來，絕對是上得廳堂下得廚房的典範！
聊轉向就得先說下這個“M”套件的方向盤，幾年前它就已經成為了駕駛者朝思暮想的東西，如今在保持粗壯、紮實的基礎上又增添了一些精緻感，愈發讓人垂涎欲滴了。
如今的寶馬早已過了精準到絲毫的時代，這臺X5的轉向當然也告別了神經質的年代，取而代之的是更加均勻厚實的阻尼感，高速狀態下雖然依舊不輕，但褪去了原始機械感之後，更多的是線性和稠密。如果說路感和指向性，奧迪和奔馳依然會敗下陣來，變了的是X5的舒適已經可以和它們媲美了。
雖然是一臺寬度超過2米的大傢伙，但X5開起來一點都不蠢，因為它每一個駕駛環節都能夠跟上你的節奏，無論是變速箱、底盤還是轉向，都不會拖後腿，不誇張地說，X5雖然更舒服了，但依然是這個級別中最能帶來愉悅駕駛感受的車型。
可以比之前更野一些
新一代X5的四驅結構沒有變化，中央差速器還是多片離合器式結構，主要通過電子限滑來分配輪間動力以實現·車輛脫困。
在空氣懸架撥杆旁邊是越野模式撥杆，試駕車提供了四種地形選項，再配合上升降幅度達到80mm的空氣懸架，新一代X5的越野能力在硬件和軟件上都有了提升，只不過鑑於車輛40扁平比的原廠輪胎，拿它越野真的有點暴殄天物。
結語：就像所有的寶馬車型一樣，當底盤代號進入到G字頭時代後，每一臺寶馬都具備了不輸同級的舒適性，G05的X5當然也不例外，這可能有悖於多年前我們喜歡上它的初衷，雖然在它身上少了些乾脆、直接和犀利，但它的高效和收放自如也依然是對手們望塵莫及的背影，X5也依然是這個級別開起來最讓人愉悅的車型，所以X5的優勢沒有丟，只是磨平了稜角。
在新X5的車內我們看到了對細節設計的精雕細琢、配得上百萬級的科技配置和用心營造的浪漫氛圍，雖然每一項都未必做到了盡善盡美，但積極的嘗試還是拉近了與X5對手們的差距，也讓X5的車主在駕駛之外，像競爭對手的車主們那樣，有了更多其他方面的享受。
當最愉悅的車型可以給予更多方面的享受時，這樣的X5，你會不喜歡嗎？
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