筆者以前在全國排名前三的合資主機廠工作多年，以筆者跟產品經理部、質保部、規劃部、銷售部、市場部、網發部等部門朋友交流下來的結果看，同一個車企下不同品牌存在技術交流，但不是老百姓想象的那種技術交流。
通用全球官網8個品牌中，3個來自中國
在一個集團內部，共享研發、供應鏈、生產是非常常見的，例如雪佛蘭、別克、凱迪拉克、五菱、寶駿在中國共用同一個研發中心——上海泛亞；一汽-大眾的大眾與奧迪品牌共享供應鏈；上汽大眾的大眾與斯柯達品牌共享生產線；英菲尼迪在中國使用的是東風日產襄樊生產線，上汽乘用車旗下的榮威與名爵品牌甚至共用4S店……
共用4S店的榮威名爵
但是，這個集團的內部跟樓主定義的不一樣。例如，廣汽傳祺跟廣汽本田雖然都以“廣汽”開頭，但是兩個品牌的性質完全不一樣。傳祺是廣汽集團的自主品牌，廣汽集團擁有傳祺100%的控制權。而廣汽本田是本田國產化時根據政策法規的需要在華建立的合資企業，廣汽與本田各出資50%。但是1998年合資時，廣汽能提供的只有生產目錄、土地、廠房，而比較核心的技術、車型、核心零部件、生產管理、經銷商管理等都是由本田主導的。這種中外雙方的分工不僅能在廣汽本田看到，其實絕大多數合資車企的中外方都是這麼分工的。所以外方股東天然地不想跟代表政府意志的中方股東分享核心技術。
根據當時政策要求，本田分別與廣汽和東風合資生產整車與發動機
但是有幾個例外，例如在華晨寶馬成立的前幾年，寶馬3系是跟中華轎車共用生產線；榮威950使用了通用EPSILON的平臺和發動機；從2003年至今一汽馬自達的所有車型由一汽轎車代工，一汽轎車使用馬自達的平臺和發動機；長安鈴木利用閒置產能為長安自主品牌代工生產奔奔轎車。但是這種中外方之間的技術合作是零星的、基於某個特定車型的，而非企業層面的全面融合。所以同一集團100%所有的各個品牌之間一般會共享人員和技術，但是同一集團下的外資品牌跟自主品牌一般不會共享。
馬自達6一直由一汽轎車代工生產
那麼自主品牌能否從本集團合資品牌學到技術麼？能學到，但不是把圖紙拿來直接用的那種學。合資車企招聘的每名工程師在入職時都要簽署技術保密協議，規定不得將本企業的保密技術透露給其他企業（有的勞動合同的競業禁止條款甚至規定工程師離職數年內不能在汽車行業工作），否則工程師會面臨法律訴訟。所以工程師們一般都不敢明目張膽地把合資企業的技術用到自主品牌，但是工程師們完全可以將非保密技術、非保密流程在離職後用到本集團自主品牌中。可別小看了非保密技術、非保密流程，在汽車這個集大成的行業裡，保密技術通常不難買到，奧地利AVL、英國裡卡多、德國FEV、意大利VM是全球所有汽車公司的技術供應商。但是如何將發動機技術、變速箱技術、車身技術在既要考慮成本、又要考慮工期、還要考慮NVH的前提下整合到一起，往往就要看車企有沒有好的流程了。
車企培養一名合格的工程師往往需要10年以上
最後，筆者不認為合資車企的中方比純自主品牌有更多技術優勢，比如一汽、東風。技術優勢不能只看單個的零部件和總成，更要看整合能力和流程。很多人認為吉利近幾年的發展是2010年收購的沃爾沃帶來的，其實吉利的內功早在2008年研發帝豪時就體現出來了，只是大部分人看不到而已。
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