可以說，目前中國最大的移動出行平臺滴滴公司，絕對是一家不差錢的公司。據統計，自成立至今，滴滴公司已經先後獲得了17輪融資，累計獲得融資金額超過200億美元，這也使得滴滴公司，成為全球未上市公司中，獲得融資金額最高的一家公司。
但是，如今的滴滴終於體會到了缺乏資金的寒冷。在2月15日滴滴公司的月度會議上，公司CEO程維表示，未來公司將會進行“過冬”的準備，將運營精力放在移動出行的主業上，同時暫停一些公司非主營業務，由於本次業務調整以及業績考核，未來滴滴公司將會裁剪2000名員工，佔到目前該公司員工總數的15%左右。
此次滴滴公司正面宣佈裁員，不由得讓人聯想到滴滴公司連續虧損的經營狀況。據悉，2018年滴滴公司全年虧損金額高達109億元，依舊處於劇烈“燒錢”的狀態。事實上，自2012年成立以來，滴滴公司在六年的發展過程中，還從來沒有實現過盈利，處於連年虧損的狀態。據統計，滴滴公司六年來累計虧損了390億元。
可以說，滴滴公司的發展史，就是一部活脫脫的“燒錢擴張史”。2010年，易到用車正式上線，專門提供商務車的專車服務，開創了國內網約車行業的先河。兩年以後，滴滴打車上線，和滴滴一同出現的，還有快的、大黃蜂打車、五一用車等等眾多打車軟件，紛紛開始搶佔市場。
而當時的滴滴和快的兩家公司，分別獲得了騰訊和阿里巴巴兩家互聯網巨頭公司的融資，開始在行業中嶄露頭角。在資本的催動下，兩家公司通過鉅額補貼用戶的模式，展開了激烈的“燒錢大戰”，誰燒得錢多，誰就能佔領更高的市場份額。
此後，美國最大的移動出行公司Uber開始進軍中國，血洗了中國的網約車市場，中小型的網約車公司紛紛在激烈的市場競爭中消逝。此時，滴滴、快的和Uber三家公司的燒錢競爭還在繼續。
直到2015年和2016年兩年間，滴滴相繼收購了快的和Uber公司的中國地區業務，一舉成為行業中的巨頭企業，形成了一枝獨秀的市場格局。所以，無論是當初與快的、Uber的市場競爭，還是後來的併購，滴滴的成長始終離不開鉅額的資本作為後盾，滴滴如今的行業地位，都是用金錢一點一點堆積起來的。
但是，如今的移動出行市場格局，正在發生潛移默化的改變，美團、攜程等眾多互聯網公司，紛紛相中了移動出行業務，開始強勢進入市場，與滴滴展開競爭。更為嚴峻的是，吉利、長城、寶馬、上汽等等一眾汽車製造廠家，也開始進軍出行市場。
與滴滴公司的C2C運營模式不同，這些汽車製造商擁有充足的現車資源，可以採取B2C運營模式，對滴滴的市場衝擊力更大。所謂的C2C模式，其車輛和司機都來自於移動端，平臺只提供對接服務，和C2C最大的區別在於，B2C是由平臺來提供車輛和司機，這樣的模式雖然處於重資產，發展擴張的速度較慢，但是其安全性和可控性，都要遠遠高於C2C模式。
而滴滴作為行業內C2C運營模式的代表，正是這種輕資產的屬性，造就了滴滴早期的野蠻生長。
但是隨著行業的發展，行業監管越來越趨於規範化。由此C2C模式的弊端逐漸顯露，最終導致滴滴公司唯一處於盈利狀態的順風車業務在2018年8月份無限期下線，至今還沒有上限。這一事件，對滴滴公司的營收造成了嚴重的打擊。
同時，滴滴這種依靠鉅額補貼累計的流量，缺乏用戶黏度，不利於平臺的可持續發展。面對B2C模式的來勢洶洶，滴滴不得不持續這種高額的用戶補貼，來維持自身的行業地位，這也是滴滴公司依然處於鉅額虧損的重要因素。
但是隨著互聯網紅利消散，加之持續多年的虧損，投資者已經逐漸失去了信心。因此，滴滴的融資渠道將會越來越艱難，想要依靠燒錢換取擴張和發展日子，已經一去不復返了。
據推測，在移動出行領域，未來B2C模式將會成為大勢所趨，從政府層面來看，也更加希望這種相對可控的重資產模式，成為行業主流。為此，滴滴也開始走向兩種模式相結合的道路，希望能夠與傳統的出租車企業進行融合，實現公司的轉型。至於滴滴未來是否能夠轉型成功，還有待時間的考驗。
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