当汽车制造商推出新车型时，人们可能会认为它是全新的。虽然2019年本田Passport 标志着本田上一次在一款温和越野车上使用的车型名称的复兴，其真正使命是缩小紧凑本田CR-V的和三排Pilot之间的差距。
这款“全新”Passport与其Pilot稳定版在机械性能上完全相同，只是更短，没有背靠式座椅。这不是坏事，如果不是全新的话。动力来自本田无处不在的280马力SOHC 3.5升V6。踩下油门踏板，i-VTEC就会立即启动。唯一可用的变速器是最近更新的采用ZF的9速自动变速箱。它现在的降速比以前快了一些，但我们感觉到仍然有一些隐藏在盒子里的清脆节奏。即使犹他州的氧气稀薄空气很消耗马力，动力传动系统的组合对于Passport来说也足够了，而Passport几乎不比Pilot兄弟轻。
为了提高效率，V6可以停用其三个汽缸，而后驱动轴在轻负载下解耦，而不需要驱动后轮的扭矩。Passport的燃油经济性大约是中等水平，EPA在前轮驱动车型中的预计合计为百公里12升，而配备全轮驱动时则为百公里11.5。
本田很快就大肆宣传Passport的越野性能，而这个争论可能会带来一块薄薄的，熟食切片的肉。入门驱动仅限于配备标准全轮驱动的顶级Elite配件（在较小的装饰水平上是1900美元）。虽然严重的越野狂热者会注意到Passport缺少任何车身底板保护防滑板，但AWD的Passport有205毫米离地间隙（前驱车型具有190.5毫米的间隙）是通过使用更高的悬挂来实现的。
改进的越障角度（进近，突破和离开）提供了比Passport车主可能需要的更多的岩石越障能力，并且卡车经证明能够沿着较少行驶路径进行轻微的越野行程。当配备全轮驱动时，智能可变扭矩管理（i-VTM4）具有正常，沙，雪和泥驱动模式设置，可以巧妙地将扭矩重定向到需要它的车轮。i-VTM4系统还通过后差速器提供真正的扭矩矢量-而不是一些基于刹车的系统-这使得它可以在需要时将指向后轴的100％扭矩传送到后轮。
所有Passport都配备20英寸轮圈，而Elite车型上的265/45R-20 Continental CrossContact LX Sport轮胎征服了沙子，泥土，冰，以及容易破碎的岩石，虽然它们可能不是高强度的越野冒险的理想尺寸。（Sport和EX-L配有245/50R-20轮胎）。车轮看起来很漂亮，但是在低速行驶时，会在崎岖不平的地形上颠簸，考虑到本田对越野能力的强调，疏忽的一点是Passport缺乏下山控制。幸运的是，刹车踏板很坚固，易于调节，同时控制自己的下降。
在人行道上，Passport开起来很像Pilot。转向架的比率稍微有些快，但是恩染回感觉有些迟缓。在快速过渡过程中，根本没有掩盖本田高耸的重心。在犹他州蜿蜒曲折的峡谷里匆匆地开着Passport，就像在玩汽车游戏，它的身体一直很瘦。就像Ridgeline和Pilot一样，前轮驱动护照的额定牵引力为1587kg，全轮驱动型号可以拉动2267kg-但仅限于经销商安装的一些附件，包括拖车挂钩（360美元），配线（225美元）和变速箱冷却器（385美元）。
从前排座位上看，仪表板、方向盘和中控台让人想起Pilot的，因为它们是共享的。前排的座椅和配套的扶手提供了高水平的舒适感。后座底部可以前后滑动，靠背倾斜，所以它同样舒适。Passport四四方方的内饰有利于增加放置货物的空间，拥有丰富的两千二百升，后排座椅折叠后可以再额外的增加一部分空间，后部地板下面也有大量的存放空间。
基础款Passport Sport的起价为三万三千美元，包括四个角落的LED照明，远程启动和一个小型信息娱乐屏幕。售价三万七千美元的EX-L车型配件增加了8英寸触摸屏，兼容Android Auto和Apple CarPlay，皮革内饰和电动后门。
售价四万美元的Touring车型装饰增加了加热后排座椅，车顶栏杆以及前后停车雷达，最后四万四千美元的Elite车型提供通风前排座椅，加热方向盘和手机无线充电。所有Passport都受益于标准的Honda Sensing，这是一系列电子安全系统，如自适应巡航控制，前方碰撞警报和车道保持辅助系统。
在视觉上，Passport融合了本田Ridgeline皮卡和Pilot的元素。它的前面板看起来（略微）比另外两辆车更具侵略性，虽然全轮驱动车型搭载相同的2819毫米的轴距（FWD车型的轴距略短），但两排Passport车身的尺寸比三排Pilot短了165毫米。称其为“全新”可能相当勉强，但2019年本田Passport作为本田核心跨界车型中一个有能力和实用的中间地带，肯定能满足本田的使命——也应该能满足本田的消费者。
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