Nullmax是一家2016年創立於硅谷關注自動駕駛解決方案的初創公司。Nullmax的中文名字叫紐勱科技，它的兩位創始人，CEO徐雷與COO宋新雨，此前均是Tesla Autopilot團隊核心成員，他們表示全程參與了Tesla自動駕駛的研發和落地。
創立之初獲得了1000萬美元融資，之後的2017年初，紐勱科技正式回到中國，並將總部設在上海，開啟了中美兩地同時辦公的時代。
紐勱科技給自己的定位是致力於應用最先進的計算機視覺、深度學習和人工智能等技術，為世界提供安全、先進、可量產的自動駕駛解決方案。
他們的目標是大力推進L3/L4級自動駕駛解決方案的落地，預計2020年左右將會應用到量產車型上。
這個雄心不小，因為目前以Waymo為代表的自動駕駛科技公司，對於L4級自動駕駛的實現都表現出了一定的畏懼。
Nullmax具備哪些技術優勢呢？
其創始人徐雷表示，作為一家以技術見長、尤其是在軟件和算法方面具有獨特優勢的公司，Nullmax打造的是一項包含感知、規劃決策和控制的完整自動駕駛解決方案，將人工智能和深度學習技術深入應用其中。
尤其是主攻的應用軟件層，Nullmax的技術涵蓋了傳感器數據、環境感知、規劃決策、控制、離線模塊，並且全部達到了車規級標準。
與市場上很多其他方案不同的是，Nullmax主打的是以視覺為主、多傳感融合的感知方案。
為了讓整套系統“看得清、反應快”，保證足夠穩定、足夠安全，能夠滿足車規級標準並真正實現量產，Nullmax在視覺感知方面進行了大量的深入開發。除了自主研發ISP算法處理複雜的光線，Nullmax還將深度學習應用到了障礙物感知上，進一步提升圖像檢測的技術，並通過多傳感器融合確保感知的精準性。
同時，為了讓自動駕駛系統可以像人類駕駛員一樣，處理大量的不確定信息和意外情況，Nullmax為系統引入了比傳統方案層級更多、更高的分層規劃，提升系統規劃決策的實時性和魯棒性。除此之外，Nullmax還自主研發了系統平臺，用一個框架來開發適合各種場景的自動駕駛，打造產品級的解決方案。
作為最早一批拿到美國加州自動駕駛路測牌照的科技公司，Nullmax不僅累計完成了超過十萬公里的多場景真實路測，還同時在上海和硅谷部署了研發團隊和測試車隊。
Nullmax成立時的一大初衷就是將自動駕駛的技術真正落地，所以一直是以量產為目標完成的開發，打造的方案無論是在技術的先進性、可靠性還是量產的成本方面，都有巨大的優勢。
CEO徐雷與COO宋新雨，徐雷主要負責軟件，後者主要負責硬件。
徐雷是美國紐約州立大學計算機博士，曾是Tesla計算機視覺高級工程師，Autopilot團隊核心成員，Tesla Vision深度學習負責人，研究成果直接彙報Elon Musk。
宋新雨是原Tesla供應鏈及產品高級經理，Autopilot和娛樂系統項目開發團隊骨幹成員，參與了Autopilot 1.0和Autopilot 2.0的產品化全過程。負責了Model S/X/3產品前期供應商開發，採購、製造、測試、品質和可靠性調整系統規劃執行。
二人對於自動駕駛落地的信心，是當前技術的發展已經推動自動駕駛實現了從0到1的過程，這讓他們更加堅定了對自動駕駛的判斷外，也更加堅定了共同的信念——將世界領先的經驗和技術帶回中國。
Nullmax已經打造了一個科技與汽車跨行業融合的團隊，來自於Tesla、Apple、Intel、Baidu、Bosch、Panasonic、Harman、Neusoft等汽車和科技行業知名公司的技術和產品骨幹，是Nullmax開發團隊的主要成員。
那麼Nullmax的商業模式來自哪裡呢？徐雷的解釋十分直接，一來自大量OEM有轉型升級的需求；二來自於中國政府構建智慧城市的需求。
站在OEM的角度，車本身還是機械製造，但車裡面軟件的因素，特別是AI人工智能的佔比越來越大，這是OEM轉型升級的需求。不論是奧迪、特斯拉、通用、豐田、福特都在向這個方向發展，從一個生產製造型企業轉型升級成出行服務商。
而中國各個地方城市，自動駕駛測試基地越來越多了，不僅一線城市，二、三線城市也在慢慢建立自動駕駛示範區。
因而Nullmax的服務對象主要針對車廠和政府服務，這兩條發展路線可謂將同步進行。
Nullmax將之稱為兩個“賦能”，一個“閉環”。
第一個賦能，就是為傳統汽車廠商的轉型而賦能。Nullmax利用自身獨特的技術優勢，為車企打造定製化的自動駕駛方案，提供包括高速代駕、代客泊車、擁堵跟車等在內的多種自動駕駛功能。
第二個賦能，就是為智慧城市賦能。Nullmax會將自動駕駛技術應用至政府的交通改造項目，協助管理部門逐步將傳統的交通管理迭代為智慧城市的智能交通管理。通過構建SCSTSV（智慧城市、智慧交通、智能汽車）深度融合的體系，讓自動駕駛更好、更早地實現。
從單車智能，到車路協同，兩個“賦能”的背後，構建的正是一個智慧城市的交通閉環。
Nullmax的自動駕駛解決方案與整車廠以及政府結合後，三方體系將會深度融合，封閉、半封閉、完全開放的公共出行將全面打通，寶庫物流運輸、園區/社區/醫院、城市區域、移動空間等在內的各種各樣的場景將連接成一個生態。
徐雷表示，Nullmax主要研究L3、L4級自動駕駛軟件系統，在L3級裡面主要研發高速代駕、擁堵跟車等系統，L4級裡面主要研發代客泊車的功能，預計在2020年可落地。另一方面是建成SCSTSV，將智慧城市、智能交通、智能車輛三者融合，根本上解決如何能把人、物包括一些移動空間、作為一種服務，這是自動駕駛在中國實現落地另一體現。
在具體的落地時間表來看，在前裝市場，2020年-2021年，面向L3級代駕，包括擁堵跟車、代客泊車的功能。
而L4級別的落地，徐雷稱有可能是通過共享出租車或者移動出行服務來落地，會比做前裝市場在時間上慢一些，如果要真正形成有規模的商業化落地，有可能到2022年-2025年。
而目前Nullmax專注的L3級別的自動駕駛，主要集中在自主泊車功能。Nullmax打造的自動駕駛代客泊車（AVP，也叫做自主泊車）功能，主要實現用戶用車時只需用手機端進行召回，車輛就會自動行駛到方便他上車的地方。
徐雷表示，Nullmax開發的代客泊車功能，讓車輛可以在沒有駕駛員的情況下，從A點行駛到B點，並且停進車位。即使在地下車庫等無GPS引導的情況下，汽車也能識別停車場的環境，自主尋找車位並且完成泊車。
在Nullmax的代客泊車方案中，經過特殊改進的攝像頭和以計算機視覺為主的感知系統是其中的關鍵，通過深度學習，這些“眼睛”不僅看得清，而且可以同時環視四面八方。即使是在複雜光照條件下，又或者在部分攝像頭被擋住的情況下，Nullmax的工程師們也能讓車輛自主抓取停車場的識別特徵點，進行融合，實現對環境的感知。
搭載Nullmax系統的汽車可以自動讀取停車場數據，通過攝像頭尋找車庫中合適的空車位，根據算法規劃行車路線。
最後，控制系統會控制車輛的行駛狀態，按照感知系統對停車場的描繪、規劃系統對車輛行駛路線的規劃，讓車輛順利地開到空車位前，自動停車入庫。
那這樣的功能什麼時候可以實現呢？
徐雷表示，預計2019年上半年，Nullmax開發的代客泊車功能將正式發佈，2020年就可以在量產車型中看到。
從硅谷回到中國，徐雷對比了中美兩國發展自動駕駛的差異性。
他說：”我前兩天在紐約參加了一個會議，我感覺在中國大家買車對於網聯需求比國外來得更多，包括車輛的網聯功能的發展也比國外要快一些。
但國外有一個問題，比如說在一個區域，有的道路是屬於政府，有的屬於市級政府，有的屬於縣級政府，有的學校邊上的小馬路是屬於學校或者私人的。
所以，在國外很難從基礎設施改造使城市和交通系統變的更智能。無論谷歌還是特斯拉，都更專注於單車智能，讓車變的很聰明，讓車對周圍環境判斷更準確。
但中國環境不一樣，政府組織能力、規劃能力、投資能力都比較強，所有的道路無論屬於交通部還是其他部門都是國家的道路，在推進工作時跟國外不一樣，中國更適合把智能網聯技術結合在一起，將來實現共享出行的局面。
並且中國，在各個方面，無論是卡車，還是在港口裡面自動駕駛的應用，思路更多，百花齊放。
像谷歌和特斯拉的自動駕駛車，還存在很多問題。在中國因為將來共享出行是多方合同協作結果，需要有政府、車廠、Tier 1、運營商、科技公司共同參與，是多方合作的共贏狀態，在中國推進自動駕駛會更快速。”
事實會如此嗎，也許兩到三年之後，中美兩國在智能駕駛領域的差別會更加明顯 。
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