2018年10月15號“見·解——VC-TURBO先進技術研討會”，在北京舉辦，活動現場全球首款量產VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機三大發明人之一，日產高級工程師，發動機系統力學、結構領域專家——茂木克也，出席了此次活動，同時與上海交通大學汽車工程研究院院長許敏，解讀VC-TURBO發動機的技術原理和技術優勢。
VC-TURBO簡介
全球首款量產VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機，高性能，低油耗的最終解決方案。可變壓縮比渦輪增壓技術實現發動機性能的連續可變，在動力性能上，綜合平衡高性能功率扭矩和燃油經濟性，在燃油經濟性和動力性能間取得平衡，動力性能和燃油經濟性兩者皆可達到最優。
可變壓縮比VC-TURBO發動機從研發之初到現在歷時20年之久，不管從時間與金錢上的投入都是巨大的，日產對此技術從未放棄。在此之前我們聽說過很多知名車企都在研發該技術，但大部分都以“胎死腹中”告終。而日產的VC-TURBO能夠成功是因為忠於機械可靠的機械結構，高可控制性與高可製造性。
通過全球第一款採用多連桿系統發動機，其獨特的HARMONIC DRIVE®（諧波傳動裝置）管理壓縮比的變化，不斷提高或降低活塞衝程，以提高壓縮比，按需提供動力和燃油效率。其技術優勢如下：
① 可以在駕駛時，使發動機的壓縮比從8：1變到14：1，在不同的壓縮比情況下，動力性能和燃油經濟性兩者皆可達到最優
② 高壓縮比提供更高的燃油效率，但在某些應用中存在過早燃燒（爆震）的風險， 低壓縮則能提供更大的功率和扭矩並避免爆震；
③ 對比相同功率的V6發動機提升27%燃油經濟性，油耗遠低於2.0T及1.5L；
④ 動力遠超2.0L發動機水平，媲美3.0L甚至3.5L發動機性能，加速響應更快且無遲滯感
VC-TURBO技術的研發歷程：
20年研發歷史
① 可變壓縮比技術的發展起源於1998年，使用了日產研發中心的多連桿機構的發明；
② 是迄今為止最先進的內燃機之一，擁有超過300項專利技術，近百次原型設計
專業研發團隊
① 發明人青山俊一，茂木克也，木賀新一；
② 雷諾一級方程式團隊也參與到後期的測試中，通過F1工程師的先進分析以確保發動機的持久性
反覆在嚴苛環境下測試
① 通過團隊專業知識在遠高於普通發動機工況的惡劣條件下，發動機達到每分鐘20,000轉，來確認和隔離振動；
② 超過3萬小時試驗檯測試，超過300萬公里道路測試；
③ 近600輛測試車在美國以及全球範圍內對於不同氣候與天氣進行測試；
④ 進行了比一般引擎多12倍的測試保證VCT的耐用性及穩定性
日產在世界上首次實現了可變壓縮比VC-TURBO發動機的量產，VC-T發動機有以下三個優點：低振動、低摩擦、低油耗。VC-T可以向駕駛者提供隨心所欲高功率、高效率、低油耗的系統。
這是二十年前VC-T發動機的雛形，二十年後，已經實現了量產。
在今年的紐約車展上，日產全新ALTIMA（美版天籟）全球發佈。新車在外觀上採用了運動化的設計，內飾質感方面有明顯躍升，最引人關注的，是動力方面搭載的全新2.0T VC-Turbo發動機！ALTIMA是繼英菲尼迪QX50之後，第二款配備2.0T VC-Turbo發動機的車型，該發動機峰值扭矩可達370Nm，能在動力和燃效兩方面達到完美平衡。
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