今年是三缸发动机产品大年，不管是一线大厂，还是自主品牌都开始大力推广三缸发动机。很多消费者对于三缸机的突如其来，并不是很能接受。但其实，内燃机自诞生以来，就有各种数量气缸的布局，三缸发动机并非无源之水。
很多人无法打破固有思维，是因为之前的几十年，我们被大排量的多缸发动机宠坏了，以为那就是时尚， 那就是高端。归根到底，我们舍不得的，其实并不是性能，而是那个数字带来的虚荣。三缸发动机是否可靠，根本不取决于这个 "三"字，而是取决于设计和材料，制造工艺以及试验标准。
材质和标准是基础
作为一个高技术含量的机械产品，发动机使用的材质及研发标准非常重要。比如强调高转速，那散热和润滑系统就要跟得上；强调省油，采用轻盈的气缸材料是一个重要的途径。铸铁发动机很沉重，但更加能压榨出惊人的升功率；铸铝发动机极限性能一般，但同等排量能减轻20公斤左右的重量，可以实现更低的油耗。不同的设计，不同的材料要恰当的互补，才能实现最佳设计效能。除此之外，研发标准也是基础工作中的重中之重。比如福特的1.0T三缸发动机，领克的1.5T三缸发动机以及荣获"2018年度十佳发动机"的通用1.3T三缸发动机，都采用了时下最先的设计理念和技术。
另外由于中国幅员辽阔，从南至北，从东至西都跨越几个时区，车辆必须要具有较为良好的适应性。每年夏天在中国最热的吐鲁番沙漠，每年冬天在中国最寒冷的漠河，总是能看到很多满身迷彩伪装的测试车辆。一台车设计得再好，也必须经过多重试验实地测试跑出来。常见的高速、高温、高寒、高湿、震动、碰撞等实验，必须一项一项地按标准完成，只有这样，才能锤炼出最好的发动机。通用在吐鲁番就设立了高温测试基地，每年5月到10月都会有新产品过去接受考验，而漠河则是包括大众在内的所有主流厂家冬季测试的首选。
好的发动机，还需要有好的工艺
在说制造工艺之前，先说一个小故事：每一台日产GTR跑车的发动机功率，都不是标准的，只能保证一个大概的范围。因为GTR的发动机都由手工完成，而且是在密封的车间内装配，就是为了避免发生轻微的膨胀，从而确保可以达到最高的制造精度，这样的工艺显然和机械工业生产有着天壤之别。是否有足够精良的生产线，足够完善的工厂，足够训练有素的技师，也是衡量发动机水平的重要标准。
好的发动机设计出来以后，更加需要工艺精湛的制造，才能完美地呈现在消费者面前。以通用为例，目前通用的三缸发动机主要在上汽通用武汉基地生产，这也是目前通用在国内最新、技术最先进的发动机生产线。简单来说，能够在62名员工的管理下，做到年产30万台的发动机产量，自动化率高达97%。
这是一家全数字化设计的工厂，终年恒温控制，使用西门子PLM/PDM平台进行发动机的设计，数字化分析跟仿真，打通了设计跟制造环节。当然，高精度的五轴加工中心，智能机器人这些都是必不可少的。工厂能自动完成上料，加工，清洗，测试，装配，检测的整个制造过程，质量跟品控，都能达到同行业的最佳水准。
三缸发动机也完全可以不输四缸
相对于四缸机，三缸发动机零件数量更少，体积与油耗都有优势。但是三缸发动机有个天然的自带特性，就是容易产生较多的抖动。在这方面，通用为发动机专门设计了平衡装置。比如为1.0T发动机配备了钟摆式双质量飞轮，为1.3T发动机加装了带减震橡胶齿轮的平衡轴，从设计源头最大程度地降低了震动，同时借助多种降噪隔音材质的应用，从而使Ecotec系列发动机能有不弱于四缸机的表现。而宝马是将加装配重块的平衡轴，安置在曲轴箱中，以此减弱往复运动而产生的抖动。
与此同时在发动机材料上，小排量机型也用足了功夫。比如通用和福特采用了铝合金缸体和缸盖的设计。其中通用Ecotec发动机还使用了一种名为DLC低张力类金刚石的涂层，这种涂层比目前发动机常用的PVD涂层硬度提升了100%，耐磨性提升了80%,有效地提升了发动机的可靠性和寿命。
从参数表现来看，在先进技术加持下的小排量三缸发动机表现出众。通用Ecotec三缸发动机1.3T机型最大功率120kW，最大扭矩230Nm，功率领先大众1.4T整整24kW，领先宝马1.5T整整20kW，甚至相比丰田2.0L排量的发动机也毫不逊色。。
结束语：在涡轮增压还没有普及的年代，一谈到带T的发动机，不少人就谈虎色变。现如今，那些自吸的死忠如本田丰田车迷，很大一部分都陆续投入到了涡轮的怀抱，有问题的根本不是涡轮本身，而是早期不成熟的技术跟制造工艺。三缸发动机也是如此，现在以通用为代表的厂家已经有足够的实力规避三缸发动机的弱点，并实现了更好的性能跟油耗。到了2018年，如果你还过分纠结三缸，那或许就真的out了。
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