上海鳳凰牌自行車，想必大家都不陌生。這家國內老牌自行車企，曾在去年同ofo簽下1年500萬輛的合作協議，被視作國內出行領域老青攜手的“鳳凰于飛”；在這組協議簽訂的當月，20國青年共同評選出的“新4大發明”中，共享單車亦赫然在列——彼時的ofo，無論產能、規模還是行業前景，皆被外界一致看好。
但1年過後，這家宣稱連接1400萬共享單車的寡頭玩家，卻“爆冷”只完成與鳳凰標定500萬成交量的4成不到；佳話破滅的同時，ofo又被捲入連續4次行業考核排名墊底、押金難退、財務危機等風波……直至近日，包括上海鳳凰、百世物流、德邦物流等9家昔日合作伙伴，紛紛變成與其對簿公堂的“討債者”，人們才終於願意相信，ofo已難復往日榮光。很多人想不通，ofo究竟錯在哪裡？
共享單車確實燒錢，這在互聯網時代很常見，包括打車、新能源汽車、外賣領域都經歷過，雷布斯也直言不諱：“創業還是要有燒不完的錢。”但唯獨共享單車這一塊，燒了幾十億美元仍落得步履維艱的結局。這不是最可怕的，怕就怕再燒幾十億美元，仍是如此。
說白了，共享單車的誕生，要解決的就是用戶的“懶病”。公租自行車在1995年就出現了，緣何一直沒有掀起波瀾，就是在於有樁模式無法滿足消費者自由還取、隨時用車的便捷需求。而這正是共享單車引爆的臨界點，它觸及了全球範圍都沒人敢去挑戰的重資產、高風險玩法。
但你滿足了人的劣根性，就必然被劣根性打到。所以有那麼多的小區禁止共享單車入內、那麼多的車被藏到了自己車庫、有那麼多二維碼被刮掉、有那麼多車輪掛上了私家鎖。悟空單車在重慶投放1000多輛，丟失率超過90%；卡拉單車在福州莆田投放667輛，其中510輛無跡可尋。
共享單車還“虛晃”了實體經濟一槍。此前ofo和摩拜拿到40億美元融資，足夠投放5000萬輛共享單車，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構剛總量，非常誇張。但人們以為這是“共享經濟帶動產業經濟，互聯經濟融於實體經濟”的伊始，畢竟鋼鐵廠有活兒了，車廠復工了，人們動起來了，節能環保的同時提拉GDP增長，何樂不為。
就像上海鳳凰收穫ofo傾贈的500萬訂單，與其背後金燦燦的4000萬純利；比如王慶坨拿到1600萬輛生意，體驗了滿地是錢的快感。但共享單車仍是爛尾，在給實體經濟帶去一絲曙光後，又親手奪回。這也是無奈之舉，在燦爛的幻想背後，品牌們真切感受到了什麼叫昂貴的運維成本、可怖的損耗支出、狹窄的增收渠道、以及無下限的需求滿足。
共享單車本質是一個高頻率、低粘性的用戶入口，是流量而不是租金收益平臺。流量變現按說是維持增益的核心大頭，卻恰恰成了品牌商起先最無所謂的環節，他們錯將流量視為不動產，視為隨時套現的金山。這才有了冗長的免費騎行週期，以及那麼不顧一切的巨量投放。卻醒悟在用戶貪婪之心日漸膨脹的節骨眼，宣告騎行收費、押金翻倍，已是晚了。這時候出海沒戲、物聯網沒門、流量廣告這條路越走越窄，ofo用押金幫用戶買理財就已看出惶恐。
他們的思路其實很簡單。朱嘯虎給ofo站臺時曾說，一輛車200塊錢，騎1次5毛，一天10次，3個月就賺回來成本。話是這麼說，但若多投放1輛呢？將直接對抵另外1輛的收入——過量投放，是一個反向中毒的過程。幾個月後，他便從阿里套現30億美元提前退出了。大家都以為小藍、酷騎等企業倒下，是ofo和摩拜夾擊的結果，直到最後才發現這本就是一個沒有贏家的死局。
共享單車的衰敗終結了燒錢暴力美學，也無情嘲弄了堅守“互聯網成功法則”的擁躉，這其中包括卻不限於“錢多一定能贏？”“跑的快一定安全？”“市場份額為王？”等等不敗準則。
互聯網信奉唯快不破，以多輪資本為驅動，比對方跑得快就夠了。所以一段時間內，國內幾家著名車廠開足馬力，都無法滿足ofo和摩拜的投放需求。僅在北京1個城市，ofo和摩拜2017年就投放了130萬輛單車，算上報廢和丟失，總量直逼200萬。但其中75萬幾乎沒人使用，按照上文過量投放的“反向中毒”法則算來，150萬輛單車的付出打了水漂。
有份額一定贏？也不見得。去年年中ofo、摩拜2家份額達到85%，下半年隨著一大批友商倒下，這項數據已經突破95%，當年被指控壟斷的滴滴和優步，份額也總共只有80%左右，要按份額來算它們早就贏了。讓理論派崩潰的是，為什麼堅持戰略性虧損的硬仗打完之後，勝利者也倒下了？
曾經有業內人士分析過，在滴滴坐實了行業寡頭的現下，再造一個滴滴並非不可能，卻要同時滿足高頻、剛需、低替代性、低成本、封閉環境5個指標。而ofo清晰符合以上85%的條件，可結果呢？怪就怪剩下那15%吧，而你要讓他說為什麼是15%，恐怕他也說不上來。
人們總以為在競爭環境下，誰能活到最後誰就贏了。創業者也迷信這一套，但ofo和摩拜在半年內咬死了60多家友商，卻仍不能保證善終。共享單車曾寄託了多少投資者的熱血和一拍腦門的衝動，但它敗在對人性和理論的all in，一個永遠不合時宜卻又讓無數人垂涎的“必死之局”。
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