從得寵到失寵，一瞬間而已。此前過著眾星捧月般日子的鈷從今年4月份開始，如同一個被貶為庶民的皇子，身價一路暴跌。
“Dead cat bounce”，可譯為“死貓反彈”，價格在持續下跌半年多後，鈷正焦急得等待這個股市行話在自己身上早日應驗。
從得寵到失寵，一瞬間而已。此前過著眾星捧月般日子的鈷從2018年4月份開始，如同一個被貶為庶民的皇子，身價一路暴跌。
以11月30日為例，國內主要有色金屬現貨市場金屬鈷價延續了10月份的低迷，繼續下跌，鈷市報價374000元/噸，較11月1日的427125元/噸價格下跌53125元/噸，11月跌幅達12.44%。
要命的是，鈷價於2018年4月下跌前，曾觸摸到662500元/噸的高價，雖然在9月經歷過一次短暫的價格回漲，但依舊無法改變跌掉超過40%的命運。“預期鈷價震盪下跌”，成為大家這半年對鈷價走勢的一致看法。
不得不說，這波“綠油油”的下跌讓鈷猝不及防，最初本以為只是正常的市場波動而已，結果身價一落千丈。那麼，從年初的瘋漲到如今的狂跌，這背後對鈷市產生利空影響的是誰？這隻“死貓”還會反彈嗎？
背後的“掌權者”
在一定時間內，提供給人們消費的商品總額，大於或超出了在這段時間裡滿足物質生活所需要產品的總額，這種現象在市場中被稱為“供過於求”。
雖然鈷金屬在人們生活中的意義與常規商品不盡相同，但在“供求關係”這件事兒上，它與其它商品並無本質區別。
從經濟學角度講，商品價格的基礎是由自身的價值所決定，但實際的價格則是受供求關係影響，價格與供求之間存在一種相互制約的關係。
其實很好理解，簡而言之，當市場中出現供不應求時，價格高於價值；而當供過於求時，價格低於價值。
反過來，價格的波動也會影響供求，並且可以成為一種調控供求關係、促使供求平衡的方法。比如當水資源出現供需失衡，或者水資源汙染加劇時，提高水價的手段已經不再是稀奇之事。
說回正題，先來說說“求”。來看看國內的數據，據中國汽車工業協會統計，2018年1-11月，新能源汽車累計銷量為84.5萬輛，同比增長89.3%。
數據漂亮，讓市場形勢看上去一片大好，望著全年100萬輛的預期目標，市場似乎信心滿滿。但不可否認的是，這些紙面數據無法掩蓋電池行業產能過剩的問題。
此外，根據工信部、發改委等在2017年出臺的《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國新能源汽車銷量將達到200萬輛。對於新能源車企們來說，2019年是關鍵的一年，補貼進一步退坡的現實使得成本問題更加突顯，新舊勢力、合資品牌群雄亂戰，2019年的未知數遠比想象的要多。
當然從客觀來講，把鈷侷限在新能源車市場是不負責任的，鈷的下游需求中3C（計算機(Computer)、通信(Communication)和消費類電子產品(Consumer Electronics)）產業也是主體之一。就目前的情況看，今年3C市場的普遍疲軟、手機等電子產品出貨量出現下滑也是對鈷需求造成消極影響的重要原因之一。
再來說“供”。相對於鈷價的持續下跌，此前的一路看漲似乎更好理解。現階段，我國97%左右的鈷需要依賴於國外，主要從剛果民主共和國（以下簡稱剛果（金））進口。
據美國地質調查局2015年的統計，全球已探明陸地鈷資源量約2500萬噸，儲量720萬噸，儲量高度集中在剛果（金），澳大利亞以及古巴，其中剛果（金）佔了一半。供應端的資源有兩個特點：集中和不穩定。國內新能源車市場在過去幾年呈爆發式增長，使得需求端的飢渴度不斷提升，鈷價的上漲很容易理解。
基於政策推動下的國內新能源車市場看上去陽光明媚、欣欣向榮，但實際下游需求能否持續不斷的大口吃掉與日俱增的鈷精礦進口量？
來看組數據，根據民主剛果中央銀行於11月所公佈的信息，2018年1-9月份該國鈷產量為11.51萬噸，同比大幅增加92.5%。
與此同時，根據海關最新的數據顯示，2018年1-10月中國累計鈷精礦進口量約12.9萬噸，同比增長54.76%，摺合金屬量約9022噸。
這樣一來，國內鈷價的持續下跌就說得通了。國外產能大增讓國際市場出現鬆動，國內進口量快速增長則導致供需關係不再平衡，幾種情況的疊加效應，對國內鈷市產生了較長時間的利空影響。
混亂、熱鬧的剛果（金）
仰望時光星空，入眼無盡的未知；俯看歷史長河，浸透深厚的真理。從石器時代、鐵器時代、蒸汽時代，再到如今的信息時代，儘管人類已從爬行進化到直立行走，但始終沒有擺脫對於物質的依賴與渴望。資源問題日益被放大，背後的困惑與茫然仍不見天日。
如前文所說，全球鈷儲量接近一半在剛果（金），就好比全世界的大熊貓都來自中國，想不受關注都難！不過，鈷的生存環境可比不了大熊貓，從開採、出口，再到權益鬥爭，依靠鈷不僅無法改變國家貧窮的面貌，秩序更是混亂不堪。
一份來自國際赦免法庭“關於鈷貿易中侵犯人權行為”的報告中指出：兒童開採的鈷，最終成為了蘋果，微軟，特斯拉和三星等知名科技公司的產品。如果這份報告放在今日，想必定會加上一句“以及新能源汽車”。
2018年11月6日，一則消息讓很多人看到了鈷價上揚的曙光：嘉能可（嘉能可斯特拉塔股份有限公司是全球大宗商品交易巨頭）旗下Katanga宣佈，嘉能可在剛果（金）的子公司KatangaMinin，因為在其礦石中發現高濃度鈾後，暫時停止其Kamoto項目的鈷礦出口。
事後，很多人把其視為鈷價的利好消息，Katanga在2018年初正式迴歸並全面投產，大幅促進了整體產量的增長。但對於這次暫停，事實證明對鈷的利好影響最終只是曇花一現、杯水車薪。
中國一直在剛果（金）扮演著重要的角色，並且話語權與日俱增，如今國內已有十多家上市公司在剛果（金）佈局鈷礦資源。此前日本一直在剛果（金）投入巨資以謀求礦產資源的話語權，但多次與中國企業競爭中的失敗讓其氣急敗壞。有分析指出，中國的勝利與新能源汽車市場的蓬勃發展不無關係。
反彈希望大、阻力也大
站在鈷的積極角度看，2019年開始政策補貼會進一步退坡，新能源車市場開始從政策導向轉為需求導向，並在逐步成熟的道路上繼續前行，再加上3C行業有望實現回暖，這個披著“死貓”外衣的有色金屬觸底反彈似乎也是早晚的事。
更何況，就目前的技術水平而言，鈷依舊是車企們搞電動化、電池企業搞電池不可或缺的核心元素，用“新能源車的石油”來形容它依舊恰當。
歐盟委員會科學諮詢聯合研究中心曾指出，從2025年開始，此材料仍將供不應求，多國相繼公佈的燃油車禁售時間表成為此論點的有力支撐。
2018年早些時候，剛果（金）頒佈了新礦法：6月9日，剛果（金）總理簽署生效新的礦業法律條例，並且沒有做任何修改，這意味著礦法正式簽署生效。
新礦法的影響不言而喻，礦企受到的波及最為直接。簡單說，新礦法提高了政府持有的股權比例，礦企們將承擔更多的稅收，後者把它稱為“暴利稅”。
這樣一來，上游成本的增加無疑會轉移給下游，大幅增加礦企在當地的投資成本，降低了他們長期投資的意願。帶來的結果可能是，未來剛果（金）的鈷產量增速會出現下滑，鈷行業的短缺更加嚴重。
此外，“童工”的持續負面影響將有可能增加對於挖掘條件的限制。據一家位於英國倫敦、專門從事鈷金屬研究的公司公佈的數據顯示：在剛果民主共和國所有開採的鈷礦中，有20％的比例是手工開採的。可怕的是，這些開採的人當中有一部分是來自剛果（金）當地的童工。
僱傭童工的事在剛果（金）早已習以為常。美國疾病控制與預防中心曾表示，長期暴露於含鈷硬金屬（粉塵或煙霧）會導致名為“硬性金屬肺病”的嚴重肺部疾病。如果吸入鈷顆粒，則會引起呼吸過敏、哮喘、肺功能下降以及呼吸急促等症狀。
2017年，剛果（金）曾因“童工”事件關停了約0.5萬噸左右的手工礦。如今，隨著該問題受到越來越廣泛的關注，一旦進一步加強挖掘條件限制，鈷產能勢必會受影響。綜上所述，鈷價上揚似乎已大勢所趨。
不過，鈷的未來也並非一路坦途，“艱難險阻”仍隨處可見，首當其衝的便是大家對於鈷依賴的強烈擺脫意願。
一直以來由於鈷價日益走高且資源緊張，很多新能源車企和電池製造商紛紛開始研發“替代品”，以求動搖鈷的核心地位。
這些替代品中以高鎳電池最為現實，局勢也在倒逼著三元鋰電池朝“811”技術邁進。如今，電池生產商們已經不約而同的把鎳/鈷/錳的配比從6:2:2改為了8:1:1，三元鋰電池正在向高鎳的NCM622、NCM811以及NCA轉移。增加鎳的配比，降低鈷的使用，就難度而言無疑是最小的。
提升導電性和倍率性能是鈷在三元鋰電池中存在的最大意義，鎳的主要作用則是提升電池能量密度。看似高鎳電池是一種兩全其美的方案，但其在穩定性、安全性以及循環壽命方面的短板，讓國內很多電池廠商的相關技術遲遲無法大規模量產，國外也只是松下等技術最為領先的企業掌握著此項技術。
此外，一些“極端分子”在考慮乾脆將鈷一腳踢開。鋼鐵俠”馬斯克此前曾發佈推特稱：特斯拉的鈷使用量將從目前的3%降至0。緊接著，松下汽車電池業務的負責人Kenji Tamura在與分析師開會時表示：“我們已經大幅降低了鈷的使用量，並希望在不久的將來實現無鈷電池，目前研發已在進行中。”
資源問題放大了技術瓶頸，成本風險則攪拌著研發思路，鈷的未來何去何從，雖仍充滿未知與懸念，但形勢已開始逐漸明朗。
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