南充高坪機場航線示意圖。杜宇 製圖
●2004年機場通航之初，南充高坪機場完成旅客吞吐量僅1.2萬人次。截至今年11月底，南充高坪機場已開通16條航線，旅客吞吐量已突破87萬人次，達到87.76萬人次，同比增長26.8%。
●南充新聞網 記者 張蓉萍實習生 柴梓嫣
南充自古就有“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯重慶”之地利，是西部重要的交通樞紐城市。如今，南充水陸空交通發達，南充高坪機場已開通16條航線。
12月9日，78歲的原南充都尉壩機場站長楊正洪和88歲的副站長王銀成，為我們娓娓道來改革開放前後南充機場建設的前世今生。
A 從無到有 坐飛機要開證明
在老南充人記憶裡的“飛機壩”原名叫南充都尉壩機場，建成於1941年，佔地80.6萬平方米，當時屬軍用機場，但未投入使用。1958年南充都尉壩機場改建為民用機場，先後開通南充至成都、達縣、重慶的航線航班。直到2004年南充高坪機場建成後，“飛機壩”被一座座房屋所取代，變成了南充的回憶。
1958年7月，中國民用航空南充站成立，7月15日，南充上空傳來一陣嗡嗡聲，一架“運-5型”小型飛機緩緩降落在南充都尉壩機場停機坪，首航開通的是南充至成都航線。1961年4月，王銀成調到南充機場執行調度員任務。“當時機場的條件非常艱苦，我到的時候，機場只有14個人。我們就在公路的拐角處用木頭支起的塔臺上，指揮飛機起降。”王銀成回憶，當時電臺在地面，距離塔臺還有一段距離，收到飛機起降的信號後要立即跑步爬上塔臺指揮飛機起降。
王銀成從隨身攜帶的一個布袋裡拿出一張黑白照。照片中的王銀成30多歲，身著軍裝，拿著無線電通信工具，正在指揮飛機起降。“夏天氣溫高，航班多的時候一天要在電臺和塔臺之間往返30多次，衣服都溼透了。後來有領導來視察，發現條件太艱苦，特批給調度室安裝了一個吊扇。”王銀成說，當時塔臺、調度室1人、觀測員1人、值班領導1人，一共三個人組成了“空中指揮部”。
最讓王銀成記憶深刻的是，當時的機場由於沒有夜航設備，為了保障夜航，工作人員會在跑道的兩側點亮數十盞馬燈，每隔50米放一盞馬燈，保證夜間飛機的起降。當時使用機型有“裡-2型”和“運-5型”兩種，“運-5型”飛機可以坐12個人。飛機主要用於客運，貨物運輸則靠申請加班飛機或利用訓練機載貨，運送的貨物主要是南充的絲綢。上個世紀六七十年代，南充都尉壩機場是川內除成渝兩地外最重要的支線機場，吞吐量位居全省第三。
“當時坐飛機雖不組織安檢，但坐飛機可不是想坐就能坐的，必須要縣團級以上的單位開證明或是介紹信才能坐。”1970年，楊正洪從重慶機場調至南充，“當時從南充至成都還沒有通火車，坐汽車的話途中還要在樂至過夜。因此，一個半小時行程的飛機是最快、最便捷的選擇。”
“1958年開航時，民航南充站售票處設在南充市人民南路103號，售票處每天都排長隊。為了買張飛機票，有些旅客甚至前一天晚上就在售票處排隊。”楊正洪告訴記者。
執行飛成都航線任務的是“運-5型”飛機，機上也不像現在一樣有專門配套的飛機座椅，都是一些安裝穩固的金屬排座。“上個世紀70年代，在南充坐飛機的乘客較少，大多數是公務人士。我當時一個月工資是45元，南充飛成都14元一張票，飛達州10元，飛重慶10元。”楊正洪說，現在南充機場接旅客有專門的專車、專線，空間大舒適度高，以前城裡的旅客到機場，全靠一輛裝有木質排座的嘎什51型卡車運送。
B 從小到大 機場遷建高坪黃蓮場
“1978年機場進行第一次改造，泥結碎石道面由原來的1000米加長了150米，新建停機坪2個，可停放裡-2型以下飛機。”楊正洪說，1986年都尉壩機場又進行了第二次改擴建，新徵農村土地9.94畝，部隊劃撥土地11.19畝，整個機場共佔地41.72畝。新建一條混凝土跑道長1700米，停機坪6600平方米，可同時停放“安24型”飛機兩架。
1989年南充都尉壩機場改造後復航營運情況持續良好，1993年在全國129個機場中旅客吞吐量排第43位。隨著時代的發展，1995年達州至成都鐵路（途經南充）通車後，南充機場的旅客客貨吞吐量都受到衝擊，特別是1999年鐵路提速後，機場的客貨吐吞量再次受到衝擊。1999年4月23日機場停航，2000年在地方政府的支持下也曾一度復航，但由於運營困難再次停航。
當時機場跑道南端緊鄰嘉陵江，北端距離西山山腳僅400米左右。“跑道一端靠近嘉陵江，冬季飛機起降特別容易受大霧的干擾，再加上飛機壩當時地處丘陵地帶，原址上進行再擴建難度非常大，如果不對1700米的跑道進行加長就不能飛大型飛機。經過綜合考慮，南充機場只能另行選址進行新建。”楊正洪說。
1991年6月11日，原南充行署第49次辦公會議，正式研究決定遷建南充民用機場。可是，偌大的機場遷建在何處才合適？楊正洪一行人拿著地圖走遍了南充的各大鄉鎮，最終考察了搬罾、花家壩、走馬、黃蓮場、耀目壩5個地方。經過多次實地考察和仔細研究，最終將機場的選址定在高坪黃蓮場。
為什麼將遷建地址定在黃蓮場？“這是有原因的。黃蓮場就是現在的青松街道辦，當時方圓百里都是碗口大小的松樹，全是國家種植林，搬遷戶少，修建機場投資較少，施工也比較容易等，這些都是選址黃蓮場的原因。”楊正洪回憶說。
“2002年3月，國家發改委正式批覆南充高坪機場正式開工建設。2004年5月，南充高坪機場順利通過驗收、校飛、試飛，並獲得《民用機場使用許可證》，同年8月1日，南方航空公司首航開通南充至廣州航班，這標誌著南充高坪機場正式投入商業運營。”楊正洪說。
C 2020年 南充將擁有“雙機場”
2004年5月，南充高坪機場建成之初，只有一架ERJ145的50座小飛機在機場起降，最多隻能承載48名旅客，且只有南充直飛北京、廣州、深圳三條航線，後因運力不足，南充飛深圳航線只飛了不到一年就停航了，隨後又開通了南充飛上海航線。隨著航線逐步增多，機票越來越便宜，選擇乘飛機出行的市民不斷增多。如今從南充出港，可以直達全國16個城市，乘坐飛機的旅客也從最開始的公務人士居多轉向普通老百姓。
2009年，南充高坪機場迎來了一次發展機遇。當年7月21日，為解決成都雙流機場二跑道與空軍彭山機場的空域問題，經國務院、中央軍委批覆同意，南充高坪機場實行軍民合用。2011年2月25日，國家發改委、總參謀部核准了南充機場軍民合用改擴建工程可行性研究報告。2011年3月，南充機場軍民合用改擴建工程全面啟動。直到2012年11月26日，南充高坪機場新跑道首次起降了大飛機，順利完成了新跑道的第一次試飛。2013年3月7日，南充高坪機場新跑道正式投入使用，這標誌著南充高坪機場從此進入了可起降波音757以及空客321大飛機的新階段。
機場的發展日新月異，在貨運方面更能顯示出發展變遷。“2010年前，南充高坪機場不僅航班少，貨運量也很小，貨運一年才124噸左右，主要是布料、皮鞋等低附加值產品。如今，隨著機場開通的航線逐漸增多，貨運量也增加，進港的多是服裝、布料、快遞件、機械配件、海鮮，出港的多是水果、電子配件、蔬菜等。”在機場工作30餘年的吉平對南充機場的發展如數家珍，2010年前機場一週就幾個航班，現在平均每天要保障航班20架次以上，一年要完成三千多噸貨物的裝卸工作。
在旅客吞吐量方面，經過10多年的發展，南充高坪機場旅客吞吐量直線上升。2004年機場通航之初，南充高坪機場完成旅客吞吐量僅1.2萬人次。截至今年11月底，南充高坪機場旅客吞吐量已突破87萬人次，達到87.76萬人次，同比增長26.8%。
作為城市的門戶之一，南充高坪機場也隨著城市經濟的發展而不斷擴容，如今在南充高坪機場候機樓旁，南充高坪機場航站區改擴建工程正在加緊建設。
記者瞭解到，就在本月3日上午，南充閬中機場時隔20多年後再次開建，預計2020年建成。這也標誌著，2020年，南充將擁有雙機場。
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