2018年11月，全國有12座城市被國家點名，這意味著12座城市將被國家賦予重任。
“以北京、天津為中心引領京津冀城市群發展，帶動環渤海地區協同發展。以上海為中心引領長三角城市群發展，帶動長江經濟帶發展。以香港、澳門、廣州、深圳為中心引領粵港澳大灣區建設，帶動珠江－西江經濟帶創新綠色發展。以重慶、成都、武漢、鄭州、西安等為中心，引領成渝、長江中游、中原、關中平原等城市群發展，帶動相關板塊融合發展。”（來源：中國政府網）
“施說高鐵”筆者關注到，這12座城市分佈在中國的“東西南北中”，“東南北中”都有開往香港的G字頭列車。
為什麼會獨缺西部呢？
北部的北京、東部的上海、中部的鄭州、武漢和南部的廣州、深圳。但西部的西安、成都和重慶都沒有開往香港的G字頭列車？
雖然西部的“成渝西”無法與京津冀、長三角和粵港澳大灣區城市群相抗衡，但可以與中部的鄭州和武漢相抗衡呀。
怎麼就少掉了西部的“三巨頭”呢？到底是什麼緣由呢？不帶這樣欺負人的，這對西部的“三巨頭”不公呀。
“施說高鐵”筆者重點解析其中的緣由，告知你們為什麼西部的“成渝西”沒有開往香港的G字頭列車？
雖然里程超過1500公里，高鐵相對於民航沒有競爭優勢，但這並不能成為沒有長途G字列車的藉口。
看看北京至香港的G字頭列車裡程長達2439公里，這超過西安至香港的G字頭列車裡程2260公里、成都至香港1644公里和重慶至香港1342公里。
所以里程顯然不是緣由。但那又是什麼呢？
線路等級問題？北京、上海、鄭州、武漢、廣州和深圳開往香港的G字頭列車為“復興號”CR400AF-A 、CR400BF-A型和港鐵“動感號”CRH380A型；這3種車型的運營時速都在300公里以上，這也意味著線路的設計時速應在300公里以上，這樣才不會大材小用，不會出現屈才的問題。
北京開往香港的G79次列車經由京廣高鐵，而京廣高鐵的設計時速為350公里；上海開往香港的G99次列車經由滬昆高鐵（滬長段）和京廣高鐵（長廣段）運行，而以上2條高鐵（2段）的設計時速都為350公里。
再反觀成都和重慶。成都開往廣州、深圳的動車組列車經由成渝高鐵、渝貴線和貴廣客專運行；而成渝高鐵運營時速300—310公里，貴廣客專運營時速250公里；渝貴快速鐵路的運營時速200-210公里。
運營在時速300—310公里的線路里程比例太低，運營在時速300—310公里的線路里程只有302公里，貴廣客專和渝貴線的里程合計1201公里，這也太讓“復興號”CR400AF-A 、CR400BF-A型屈才了，實屬大材小用。
但西安開往香港的G字頭列車經由徐蘭高鐵（鄭西段）和京廣高鐵（鄭廣段），以上2條高鐵（2段）的設計時速為350公里。
你說成都和重慶沒有開往香港的G字頭列車是因為大部分線路的設計時速低而影響CR400AF-A 、CR400BF-A型的發揮，不能讓這2種車型委屈。
但西安至香港呢？線路設計時速夠高了吧？夠格了吧？又怎麼沒有了呢？
其實里程和線路設計時速等都不是主要緣由，更為重要的是與香港聯繫的緊密程度有關，與城市的經濟實力有關。
港區全國人大代表、政制及內地事務局前局長譚志源說：“計劃2019年3月，在香港乘坐高鐵到北京出席人大會議。”
北部的北京為中國首都和一流直轄市；而東部的上海是全國的一流直轄市；再看看另外2座直轄市天津和重慶都沒有開往香港的G字頭列車。
其實相對於北京與上海，重慶和天津只能算得上二流直轄市，重慶和天津都沒有屬於自己的鐵路局。
成都和重慶的經濟實力無法與北京和上海相比；至於西安，經濟實力在西北地區是佼佼者，但和成都、重慶相比仍有差距，更不要說與北京和上海相比了。
“施說高鐵”筆者認為，中部的鄭州和武漢擁有開往香港的G字頭列車，主要是得益於鄭州東站和武漢站是G79次列車的經停站，而這2座城市並沒有始發開往香港的G字頭列車。
只可惜成都、重慶和西安沒能在G79次和G99次列車經由運行線路的站點上，不然“成渝西”分分鐘就能像鄭州和武漢一樣也能擁有開往香港的G字頭列車。
其實，如果“成渝西”市民真想體驗進港G字頭列車，大可以在廣州南站或深圳北站換乘開往香港西九龍站的G字頭列車。
屆時還會有驚喜喲！驚喜就是能體驗到港鐵的“動感號”高速動車組列車。因為港鐵的“動感號”高速動車組列車只運行在廣深港高鐵本線上。
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