[搜狐汽车 E电园]曾几何时，新能源车开始出现在我们的大街小巷，人们开电动车出行频率越来越高，但伴随而来的里程焦虑和充电烦恼又开始成为大家的困扰。电动汽车如何跟汽油车一样便捷，之前一直是人们的美好构想，而当前用快充充满80%也得40分钟，可谓费时费力，而几分钟换电的模式自当被部分车企提出，就似乎成为解决充电烦恼的灵丹妙药，那么事实真是如此吗？
[·蔚来、北汽新能源换电问题多？·]
目前来说换电只是少数车企打出的一张牌，较为突出的是蔚来和北汽新能源，除此之外大多数企业尤其合资车企其实不看好，雷诺日产前CEO戈恩甚至称之为“死路一条”，那么因此造成如此鲜明的态度反差呢？不得不说，蔚来对于对私换电想法是不少，提出整车购买与电池租赁两种方式，同时推出了“能量无忧”套餐，每月15次免费换电、年付10800元，或者单次换电费用180元，但换电站配备的电池数量是有限的，若满额还是会切回到传统充电模式，也就是随着未来车辆保有量的日益增多，指望靠目前的建设速度来满足所谓的换电需求，恐怕也只能是说说而已。
而北汽新能源则区域性太过明显，据前段时间其官方公布的换电站建设成果来看，北汽新能源在全国范围内已建设了116座换电站，换点车辆达到6000辆，其中北京就占了100座，厦门7座，其他省市基本可以忽略不计。而在京使用的换电车辆出租居多，使用在营运车型上目前来看没有什么问题，而E电园之前对出租师傅们的采访中他们对换电也有较高的热情，但一则车辆使用时间短，二对他们来说时间就是金钱，好口碑似乎也在情理之中，如若用于对私规模化推广，目前并未发现的问题未来或可能集中凸显。
[·标准不一 大规模普及换电站阻力重重？·]
换电站的理念毕竟借鉴了加油站的建设思路，想通过快速的方法解决电动汽车的充电痛点，甚至于“加电比加油更方便”的口号已经开始出现，但是想让换电比加油更方便谈何容易，最基本的就是要形成统一的标准。就目前来说，动力电池形态不一，有方形、软包、圆柱等多种形式，如果不能形成统一的标准，如果不能被大多数企业所接受，那么换电站的推广将阻力重重，这点已经成为行业共识。“动力电池的标准如无法统一，不仅对于换电、对整个行业发展都并无益处”，中国化学与物理电源行业秘书长刘彦龙跟笔者的交流中曾经提到过这种情况，确实标准不一对于换电模式的发展是致命性的，最终的结果就是几家企业各自为政，巨额的投入和支出也将成为无底深渊困扰企业的发展，直至被最终放弃。
[·换来的电池你放心？·]
现如今已经进入共享化时代，共享的物品层出不穷，小到充电宝、雨伞、再到共享单车甚至于共享汽车，其中暴露出的弊端和丑陋面我们已经屡见不鲜。就拿共享汽车来说，车况差、卫生差、外表遍体凌伤的情况相当普遍，汽车都不甚爱惜，更甭说一块电池，直截了当的说，换来的电池你真的放心么？
退一步说，哪怕通过所谓统一化的监控及恒温恒湿条件下的集中保养和管理能确保电池的安全性，但其作为一种特殊的消耗品，每块电池的使用状况都不尽相同，加之使用者可能存在的过度透支，在使用中必会出现各种各样的状况，驾驶者无法准确掌握电池情况，电池焦虑恐将有增无减，其实也是徒增烦恼而已。
[·成本高昂 竟需消费者最终买单？·]
对于车辆的使用来说，用车成本永远是一个难以避开的话题。对于车企对换电的态度，笔者与小鹏汽车副总裁交流时曾问过他的看法，他表示换电站对于车企而言是一笔巨大的支出，且不说建设换电站的巨大费用，就拿电池来说，如果要维持一个换电站的正常运转，除了电池正常服役的数量外还需备用以防万一，换言之如果一个充电站标配2块电池组则至少需备3-4块电池组，这对车企而言也将是巨大的运营负担。
对消费者而言，换电的费用还是相当巨大的，虽然厂家推出电池租赁的方案能降低车辆购置成本，但每年要花费一笔不菲的电池租赁费用与购买换电套餐，对于大多数车主恐怕也并不开心。
另据笔者与多位车企人士交流的情况来看， 他们也指出了当下发展换电模式存在的问题，指出大规模建设换电站一来不是每个车企都承担的起，哪怕推出换电站多出来的成本最终还是会由消费者来买单，羊毛出在羊身上，就目前来看这并不是明智之举。
[·当下不现实 未来或许很美好·]
换电模式并非不够先进，也并非无法实行，它有着乌托邦一样的美好，也是人们对于解决充电痛点，让加电和加油一样简单的努力实践。但是基于各方面来考虑，在现阶段的条件下想大规模推广换电站并不现实，消费者对于共享电池这件事其实并不太买账，且对于高昂的套餐价格和换电费用或多或少无法接受；但现在不代表未来今后来换电模式会朝着哪个方向发展，究竟是无底深渊，还是祛痛良方，其能不能真正解决电动汽车的出行痛点，一切都留给时间去检验。
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