[搜狐汽車 E電園]曾幾何時，新能源車開始出現在我們的大街小巷，人們開電動車出行頻率越來越高，但伴隨而來的里程焦慮和充電煩惱又開始成為大家的困擾。電動汽車如何跟汽油車一樣便捷，之前一直是人們的美好構想，而當前用快充充滿80%也得40分鐘，可謂費時費力，而幾分鐘換電的模式自當被部分車企提出，就似乎成為解決充電煩惱的靈丹妙藥，那麼事實真是如此嗎？
[·蔚來、北汽新能源換電問題多？·]
目前來說換電只是少數車企打出的一張牌，較為突出的是蔚來和北汽新能源，除此之外大多數企業尤其合資車企其實不看好，雷諾日產前CEO戈恩甚至稱之為“死路一條”，那麼因此造成如此鮮明的態度反差呢？不得不說，蔚來對於對私換電想法是不少，提出整車購買與電池租賃兩種方式，同時推出了“能量無憂”套餐，每月15次免費換電、年付10800元，或者單次換電費用180元，但換電站配備的電池數量是有限的，若滿額還是會切回到傳統充電模式，也就是隨著未來車輛保有量的日益增多，指望靠目前的建設速度來滿足所謂的換電需求，恐怕也只能是說說而已。
而北汽新能源則區域性太過明顯，據前段時間其官方公佈的換電站建設成果來看，北汽新能源在全國範圍內已建設了116座換電站，換點車輛達到6000輛，其中北京就佔了100座，廈門7座，其他省市基本可以忽略不計。而在京使用的換電車輛出租居多，使用在營運車型上目前來看沒有什麼問題，而E電園之前對出租師傅們的採訪中他們對換電也有較高的熱情，但一則車輛使用時間短，二對他們來說時間就是金錢，好口碑似乎也在情理之中，如若用於對私規模化推廣，目前並未發現的問題未來或可能集中凸顯。
[·標準不一 大規模普及換電站阻力重重？·]
換電站的理念畢竟借鑑了加油站的建設思路，想通過快速的方法解決電動汽車的充電痛點，甚至於“加電比加油更方便”的口號已經開始出現，但是想讓換電比加油更方便談何容易，最基本的就是要形成統一的標準。就目前來說，動力電池形態不一，有方形、軟包、圓柱等多種形式，如果不能形成統一的標準，如果不能被大多數企業所接受，那麼換電站的推廣將阻力重重，這點已經成為行業共識。“動力電池的標準如無法統一，不僅對於換電、對整個行業發展都並無益處”，中國化學與物理電源行業秘書長劉彥龍跟筆者的交流中曾經提到過這種情況，確實標準不一對於換電模式的發展是致命性的，最終的結果就是幾家企業各自為政，鉅額的投入和支出也將成為無底深淵困擾企業的發展，直至被最終放棄。
[·換來的電池你放心？·]
現如今已經進入共享化時代，共享的物品層出不窮，小到充電寶、雨傘、再到共享單車甚至於共享汽車，其中暴露出的弊端和醜陋面我們已經屢見不鮮。就拿共享汽車來說，車況差、衛生差、外表遍體凌傷的情況相當普遍，汽車都不甚愛惜，更甭說一塊電池，直截了當的說，換來的電池你真的放心麼？
退一步說，哪怕通過所謂統一化的監控及恆溫恆溼條件下的集中保養和管理能確保電池的安全性，但其作為一種特殊的消耗品，每塊電池的使用狀況都不盡相同，加之使用者可能存在的過度透支，在使用中必會出現各種各樣的狀況，駕駛者無法準確掌握電池情況，電池焦慮恐將有增無減，其實也是徒增煩惱而已。
[·成本高昂 竟需消費者最終買單？·]
對於車輛的使用來說，用車成本永遠是一個難以避開的話題。對於車企對換電的態度，筆者與小鵬汽車副總裁交流時曾問過他的看法，他表示換電站對於車企而言是一筆巨大的支出，且不說建設換電站的巨大費用，就拿電池來說，如果要維持一個換電站的正常運轉，除了電池正常服役的數量外還需備用以防萬一，換言之如果一個充電站標配2塊電池組則至少需備3-4塊電池組，這對車企而言也將是巨大的運營負擔。
對消費者而言，換電的費用還是相當巨大的，雖然廠家推出電池租賃的方案能降低車輛購置成本，但每年要花費一筆不菲的電池租賃費用與購買換電套餐，對於大多數車主恐怕也並不開心。
另據筆者與多位車企人士交流的情況來看， 他們也指出了當下發展換電模式存在的問題，指出大規模建設換電站一來不是每個車企都承擔的起，哪怕推出換電站多出來的成本最終還是會由消費者來買單，羊毛出在羊身上，就目前來看這並不是明智之舉。
[·當下不現實 未來或許很美好·]
換電模式並非不夠先進，也並非無法實行，它有著烏托邦一樣的美好，也是人們對於解決充電痛點，讓加電和加油一樣簡單的努力實踐。但是基於各方面來考慮，在現階段的條件下想大規模推廣換電站並不現實，消費者對於共享電池這件事其實並不太買賬，且對於高昂的套餐價格和換電費用或多或少無法接受；但現在不代表未來今後來換電模式會朝著哪個方向發展，究竟是無底深淵，還是祛痛良方，其能不能真正解決電動汽車的出行痛點，一切都留給時間去檢驗。
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