卡洛斯·戈恩創造了一份只有他能勝任的工作。而現實用一種戲劇化的方式證明，他自己也無法一直勝任。
日產公司親手把當初拯救它的人送進看守所。
11月19日，卡洛斯·戈恩被東京地方檢察院特搜部逮捕，罪名是“涉嫌過少申報自身報酬”。隨後，日產汽車在它位於橫濱的總部召開記者發佈會，宣佈日產在數月前就開始調查戈恩的不當行為，並把信息提交給檢方，日產將提議把他從日產的董事會除名。隨後，三菱汽車也宣佈將把戈恩從董事會除名。
“這是一場政變嗎？”發佈會現場，有人這麼問日產CEO西川廣人。後者的回答：“是消除內部的不當行為，不是政變。”
戈恩是在東京羽田機場被捕的，他剛完成了一次從巴黎到東京的航程，像他20多年來習慣的那樣，但習慣到此為止。
卡洛斯·戈恩
在這之前，63歲的卡洛斯·戈恩稱得上整個汽車業最有權勢的人。他是雷諾汽車董事長和CEO、日產汽車董事會主席，以及三菱汽車董事長。能身兼數職，是因為這個雷諾日產三菱的汽車聯盟，是戈恩親手締造的。看看戈恩的履歷，或許更能理解他為什麼被視為汽車業的超級明星：
1996年從米其林加入雷諾，擔任執行副總裁，一年內讓雷諾扭虧為盈；
1999年，日產汽車因業績不佳瀕臨破產，雷諾收購了日產36.6%的股份，戈恩擔任日產的COO，宣佈實施“日產復興計劃”；
2001年，日產扭虧為盈，成為全球利潤率最高的汽車公司，戈恩升任日產CEO及董事會主席；
2005年，戈恩接任雷諾CEO，正式身兼兩個公司的CEO，並擔任整個雷諾-日產聯盟的負責人；
2016年，雷諾-日產聯盟收購了身陷“排放門”醜聞的三菱汽車34%的股份，戈恩出任三菱汽車董事長。
2017年，這個聯盟賣出了超過1000萬輛汽車，僅次於大眾集團。
上述任意一件事，都足以成為商學院的經典案例。然而，完成如此功績的領袖，一直有一個巨大的難題沒有解決——找到接班人。這也是理解戈恩為什麼會以這種方式結束職業生涯的切入點。
早在2014年，戈恩60歲時，這個問題就曾引發關注。當時普遍被認為最有可能繼任的日產執行副總裁帕爾默辭職，出任阿斯頓·馬丁CEO。而在同一時期，時任雷諾COO的塔瓦雷斯、時任英菲尼迪總裁的約翰·德·尼琛都離開了雷諾-日產聯盟。
2018年初，戈恩再次提及接班人問題。此前他已經把日產CEO的位子交給了西川廣人——11月19日的發佈會正是由他召開——並且暗示將把雷諾CEO的位子交給首席競爭官蒂埃裡·博雷（ThierryBollore），自己則專注整個聯盟的整合。但持有雷諾17%股份的法國政府阻止了這一計劃，要求他續任到2022年。
戈恩面臨的就是這樣的尷尬局面：可能接班的高管自己離職、大股東不讓戈恩退位，總之他就是無法找到合適的接班人。
如果分析戈恩的任務，就會發現這種困境幾乎無法擺脫。戈恩創造的，是一份只有他自己能勝任的工作。
他常年在歐洲和日本來回移動，每天工作15小時以上，親自敲定兩家公司的決策，根據《財富》雜誌的一篇報道，他一年的行程可以繞地球11圈。
工作強度還是其次，最困難的是在兩種不同的公司文化間取得平衡，並讓他們有效運轉。雷諾和日產目前還是交叉持股的聯盟狀態，雷諾擁有日產43%的股份，日產則有雷諾15%的股份，這意味著它們還是兩家公司。汽車公司的聯盟並不是參股這麼簡單，兩家公司要互相共享技術、工廠和市場，這是一個浩大且繁複的工作。在三菱加入聯盟後，這份工作就更復雜了。
為了做到這一點，戈恩必須成為一名高度集中權力的“君王”，讓日本人和法國人都聽命於他。戈恩在汽車業以果決著稱。他能夠在兩年內讓日產重生，靠的就是嚴格的成本削減策略，包括裁員。他曾說過：“要讓事情成功，制訂計劃只是5%，95%是決策。” 聯盟之後，雷諾和日產的所有重要決策和重要管理人員任命都由戈恩親自確定。
“誰會願意幹我這份工作？”根據《財富》雜誌的報道，戈恩曾向一名同事這麼說過。
顯然，他自己也意識到，靠自己強力維持的聯盟並不長久，他希望索性更進一步。2018年初，在接受日本共同社採訪時，戈恩提出了一個終極計劃：促成雷諾、日產、三菱的徹底合併，由一個全球管理團隊統一管理。而這恐怕觸及了旗下公司，尤其是日產的底線，甚至可以猜測，這是日產對自己的“救世主”反戈一擊的導火索。
此前，雷諾-日產聯盟一直被認為建立了汽車業少有的開放文化。尤其是日產，很少有日本汽車公司像它那樣聘用了那麼多外籍高管。但這種開放建立在戈恩的大權獨攬基礎之上——表面開放之下，隱患重重。
曾任日產旗下豪華品牌英菲尼迪總裁的約翰·德·尼琛曾對《第一財經週刊》說，自己很難100%地在日產的管理下推行自己的計劃。他曾為英菲尼迪制訂了頗為積極的產品投放戰略，但在與日產管理層一次次的會議後，這些新產品就逐漸延期或取消了。
日產仍然是一家典型的日本公司，它一直自豪於自己是日本第一個汽車品牌。而且，徹底的合併也會存在許多難題，比如法國政府是雷諾的大股東，一旦合併，收益將如何在法國、日本和其他國家分配？
即使戈恩這名擁有法國、巴西、黎巴嫩三重國籍的人拯救過它，日產也不會把自己當作一個非日本的公司。“有一段時期，日產內部對於日本市場的重視程度不夠。”日產CEO西川廣人在發佈會上這麼說。
在聯盟中，日產對業績的貢獻最大。2018年上半年，它賣出了285.4萬輛車，雷諾為206.8萬輛，三菱為61.7萬輛。但在管理層中，有許多人來自法國。
在發佈會上，日產CEO西川廣人痛斥了“戈恩權力集中、長期統治”的弊病：“最初，戈恩完成了其他人難以完成的改革實績。但此後，他有功有罪……他逐漸形成一人統治，公司的決策和任命都變得不透明。”
與戈恩一起被逮捕的，還有日產董事Greg Kelly，西川廣人說，戈恩一人無法同時擔任雷諾和日產的CEO，而Kelly就是背靠戈恩的權力，對日產發揮影響力。
戈恩被捕後，雷諾日產三菱聯盟的未來是人們最關心的話題。關於與雷諾的聯盟關係，雙方的董事會將一起討論聯盟的未來。
卡洛斯·戈恩的離開，就像是一束捧花被解開了繩子，雷諾日產三菱聯盟，很有可能就此解散。
這對於三家公司，以及這個汽車業都是壞消息。規模效應是當今汽車業的生存法則。而在新技術革命即將到來的現在，這一點更加重要。
汽車業長期面臨重複投入的困境，各大公司的產品大同小異，但為了競爭，都不願共享技術和平臺，造成了大量無效的研發投入。只有儘可能擴大規模，才能降低成本，把精力集中在新技術的研發上。這也是為什麼戈恩希望整個聯盟合併成一個公司，也是為什麼像吉利的李書福和菲亞特的馬爾喬內這樣的強人一直在試圖入股和併購其他汽車公司。
但正確的方向未必就能順利推行。
如果把視線放到整個汽車業，我們會發現，強人對一個大集團的統治，似乎都難以平穩過渡。菲亞特克萊斯勒集團的前CEO馬爾喬內，是與戈恩並立的汽車業高管，他促成了菲亞特和克萊斯勒的合併，擔任CEO超過10年，但一直無法找到合適的接班人。今年7月，他因病去世。在此前病情惡化時，他才確定了繼任者。
大眾集團的原監事會主席皮耶希掌管了這個全球最大的汽車集團長達13年，掌管了大眾、保時捷、奧迪等品牌複雜的股權、資產乃至家族關係。但在2015年，他與繼任者文德恩的矛盾公開，最後被迫退休，不到一年，大眾爆發“排放門”醜聞，文德恩卸任。
戈恩用最戲劇性的方式，為這份名單再增加了一個案例。他的“悲劇”也再次證明，在商業世界，單個領導者能夠建立一個新“王國”，但無法永遠坐在王座上。
肖文傑
《第一財經週刊》主筆，關注汽車、製造業、城市商業
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