清華在讀博士後
先不說各種技術和自然條件，通行能力，僅僅就是基礎的渤海口隧道的經濟意義，是非常有限的。看下面這個圖，就能明白基礎問題。
注意我這還把東北到天津的距離，拉遠到了廊坊，浪費了幾十公里，貼著海邊跑，還更近。
可以看出來，這是個典型的菱形結構，菱形是什麼意思？2個邊的邊長相等。
就是以瀋陽為核心，到達徐州，從瀋陽經過天津，和瀋陽經過大連煙臺，距離是相等的。
並不是拉近了東北和華東的距離。
這點從大連到煙臺的船上就能看到，大概有多少艘船，這些船的船票是優惠的，沒有這麼多人來回跑，跑的是什麼？是青島以以東以北，營口以南的部分山東半島和遼南半島部分區域的經濟和人口交流。
從中國層面角度，甚至深入小下去，從華東，華北、東北，甚至山東遼寧角度，這個價值都不大。
最多是幾個地區層次的價值，連整個省級都夠不上。你想想，每天的船運都不滿，怎麼可能一條鐵路能塞滿？怎麼可能一條高速公路能塞滿？
如果說意義，也只是增強東北與華東的聯繫，增加了一條通道，而降低天津到東北陸路運輸壓力。
因為畢竟天津到東北冬天有大雪，可能封路，夏季有降水，可能水災，不過這麼點地方，一個颱風過來，能刮遼西不刮遼南嗎？何況大部分颱風上來是奔著丹東大連去的。
也僅僅是增強了特殊情況下的區域交通備份能力。
但反過來說，幾十年了，天津和瀋陽間除了50年代特快列車哪個電影反應的一個大臺風，引起來的遼西鐵路中斷個吧月，其他時間，天津和瀋陽間的運輸是極其可靠的。所以這個備份作用又極其有限。
而這條隧道的增強作用呢，首先天津到瀋陽間修了好多高速，天津到山海關，北京到山海關，這中間已經密如蛛網，隔開幾十公里的南北距離就一條高速公路了，其運輸能力是非常驚人的。加上高鐵大量騰空鐵路運力，加上糧食的大量進口，長期的東北供應內地的糧食，木材的運輸已經有了基礎性的緩解。
而一條渤海隧道能運多少東西？最多就是一條高速窄窄的高速公路，或者鐵路。運力增強能力很有限。
而且這個交通交通，東北的東西到底運到哪裡？是都到徐州嗎?真正的東西是到天津後，經由天津分發各地，可能東北一車東西，到了天津，四份之一去北京方向，四分之一去河南，四分之一去上海，還四分之一天津人自己用了。可從山東半島走，你指望幾個村子吃200頓大豆？山東半島和遼南半島的經濟屬性相近，經濟是同性互斥的。
最終導致的結果是經濟競爭加重，要說好處，反倒可能是遼南的蔬菜能更好的運到天津進行分發。
遼南附近的經濟不好搞，因為是個尖，要土地沒面積，要市場沒多少人，瀋陽的單芯照耀作用又趕不上北京、天津二個巨無霸對山東的上吊類型的，毫無道理可言直接90°角往上拉的作用。
我這壽光窮鬼漁民幾千年來沒活幹怎麼辦？讓漁民種菜，拉北京來，我吃。北京就是個媽呀，親媽呀，有了媽一切都不愁。
渤海隧道作用最多就是讓遼南半島穩定的接受北京和天津的普渡光輝。因為船運天津可以，但不穩定，今天天津有菜，明天菜沒了，受不了。
要說其他的，就是渤海隧道修建困難，維修艱難。
因為渤海海峽不是伶仃洋，有100多米深的，有強烈的海流，這海流是太平洋黑潮的分支，十分強大。不是伶仃洋裡面基本是死水。洋流還不是單向的，
而且渤海海峽是中國的巨型地震帶，郯廬斷裂的主幹通路上。
你看看上面第二個圖已經發生過的地震地方，你在哪裡修隧道，你在地震窩裡修。
你不琢磨琢磨這渤海海峽為什麼能在渤海海峽這裡維持住？
因為它就有地質上的切斷力的存在，才能導致渤海海峽存在。否則周圍都陸地了，怎麼這地方能維持住深深的海峽？
好了，你一條隧道在這條巨大無比的地震帶正中間修過去，人家那斷裂帶的斷裂力，每隔一段時間鍘刀一樣，咣噹這切一下，咣噹那切一下，並且集中在渤海海峽這裡密集的切來切去，那天橫著切你隧道腦袋上，你怎麼辦？給你拉開20公分的縫隙，你新鮮？
然後呢？100多米深的海水，注意三峽大壩才175米水頭，然後就往隧道里面灌。
你知道潛艇多少米就沒辦法救了嗎？知道前幾天萬州掉下去的公交車掉到80米深，潛水員都下不去了嗎？
到時候，隧道里面的人，個個什麼都別想，屍體都撈不上來。
作為天津人，我當然願意再修一條渤海海峽隧道，到時候我去大連玩，可以晚上睡跑煙臺去，作為天津人，吃山東的菜也是吃，吃大連的菜又有什麼區別？但是，理性告訴我，這條隧道修起來的價值和代價，都有很大的否定性理由。
作為天津人，我也理解全中國恨不得把渤海堵上，把天津弄成廢物點心的強烈心情，可好多事情是奉天承運，天命使然。特殊城市的命運是天命護衛的，不好折騰，何況你折騰完了，備不住還是天命加強，只不過你看不明白。
楓林沙洲
渤海橋隧在125公里左右，按照港珠澳大橋55公里左右半掛車收費300元折算的話，渤海橋隧半掛車過路費是700元左右。125公里半掛車油費在300元左右，合計過橋就是1000元。半掛車坐輪渡帶上2個司機也不過這個價錢啊，司機還能睡覺休息。
關鍵是橋隧修好了輪渡不會沉啊，輪渡一旦降價成800元你看誰還走橋隧？
還有啊，渤海橋隧預算總投資3000億元，按照5%的利息每年也是150億元。除去春節，颱風等情況，每年按照350天通行，每天過路費也要4000多萬啊，每臺半掛車700元通行費，每天要通行7萬臺哦。你們知道京津塘高速每天通行多少半掛車嗎？
最後，投資不是隻收回利息就萬事大吉了，成本呢？
還要考慮戰爭因素呢，和平時期也必須考慮戰爭因素。渤海橋隧不在中國腹地，距離日韓太近，那裡還有美軍基地，一旦東北亞發生戰爭，對方几十萬一枚的深水炸彈或者百萬元一枚的導彈將導致我們損失三千億，這個也必須考慮進去。當年三峽工程深在中國腹地還做了風險評估了呢，目前三峽附近有N多個防空導彈基地，渤海橋隧咋辦？
五講四美146
如果說意義，不光為增強東北與華東地區的聯繫，增加了一條通道，更增強了特殊情況下的區域交通備份能力。
所以支持國家修建。原因如下：
1，資金不是問題，幾千億不傷筋動骨。
2，海底長隧道已經有日本和英國的先例，技術上比較成熟，可保證安全。
3，海底隧道可以鋪設6條鐵路，4條客運，2條貨運。
4，華東到東北距離大大縮短。上海到瀋陽現在是2000公里，走隧道只有1460公里，特快列車15小時可達，直達快車12小時可達。上海到大連特快列車11.5小時可達，直達快車9小時可達。膠東受惠更多。上海到東北高鐵無優勢，所以我不提高鐵。
5，極大便立膠遼往來，促進經濟合作。
6，減輕山海關線路的負擔。
生活亦有道
我想從幾個方面可以分析出問題的癥結所在了。
第一、成本
首先我們國家目前來說，這項技術也是有的，但是成熟嗎？我覺得尚未成熟吧，至少跨海大橋我們研究出來了，我相信不久的未來，跨海的隧道一定可以研究出來，但是不是現在。而現在需要耗費的成本大約是3000億，這個數字不是小數目，而且要耗費很多人力物力，對於現在的發展來說，還沒有到非修不可的地步，所以很多人反對也是有道理的。
第二、安全問題
看看上邊這張圖我們就知道了，這一片區域其實都處於環太平洋地震帶上，大家記得日本福島核電站洩露的事件嗎，就是因為地震引發的。而日本這個國家基本都是處於地震帶上，所以儘管他們的建築都經過了抗震的驗證，但是在真正的大自然力量下，一切人為的抵抗都是徒勞的。颶風可以毫不費力的把移動大樓連根拔起，地縫可以毫不猶豫的把一座城市吞下。這都是現實中的例子，所以基於安全考慮，確實有很多人會反對。
第三、修通之後解決什麼問題。
我想這是修建這條海底隧道最根本的目的所在，因此我們要弄明白到底這條海底隧道修建的意義在哪裡？是錦上添花還是當下必須？如果是錦上添花的事情，那為何不等一切安全穩定係數到了再建，如果是當下必須，那為什麼必須呢？難道沒有這個海底隧道就不行嗎？所以通過這個推斷，現在並非是建海底隧道的最佳時期。
大家有什麼看法呢？有必要修建嗎？
老王偵查記
我來回答這個問題，我的看法是煙臺到大連的海底高鐵隧道肯定是必建無疑。
首先，哈爾濱到長春到瀋陽到大連的高鐵已經開通，上海經南通，連雲港，青島到威海和煙臺的沿海高鐵也在修建中，濟南到煙臺的高鐵也在建設中，從高鐵規劃網中很明顯看出來這裡只差一個海底隧道或者橋樑了。如果不連通這裡，山東高鐵網絡也不會有這麼大的動作。連通煙臺和大連，能夠快速帶動東北三省的經濟，特別是帶動丹東，琿春，吉林等地的經濟發展甚至連內蒙古的東北部一同受益，所以說，不管付出多大代價，打通煙臺和大連都是利大於弊的。
其次，打通煙臺和大連，有利於積累海底隧道或者橋樑建設的建造經驗，為將來打通廣西和海南，打通大陸和臺灣的海底高鐵隧道奠定技術基礎，煙臺和大連是最好的試驗場。
更重要的一點就是符合我國現在的一帶一路政策。打通煙臺和大連，掌握海底隧道和橋樑相結合的高鐵建設技術，有利於中國高鐵技術走出去，走向世界。掌握了這樣的核心科技，我們國家就可以制定世界的高鐵標準，中國高鐵就可以從北京到哈爾濱經俄羅斯，過白令海峽到加拿大，並南下美國，向西交接俄羅斯，並延伸到歐洲各國。掌握核心科技就掌握高鐵國際標準，將來中鐵建，中國橋樑，中國中車就是實實在在的受益者，什麼西門子，什麼川崎新幹線，都無法競爭的過復興號。加拿大，美國的高鐵網絡從基建，信號，車輛採購，中國佔有絕對的優勢，那就是上萬億的買賣了，絕對有利於國家的利益。
所以說，煙臺與大連的高鐵連通，無論是長遠利益還是眼前利益，建設都是非常有必要的。
誠信和友善
渤海灣大橋能建，建起來利大於弊。但目前為什麼不建呢？或者說暫時不建呢？有一個問題必須解決，如果這個問題得到有效的解決，那跨海大橋一定會建的。什麼問題呢？就是黃河泥沙淤積的問題。如果大橋建起來，渤海灣可能會成為死海，要不了多久渤海可以成為陸地。現在專家正在各方面論證。是否要建？如何建？建什麼樣的橋？等等。
張興193886045
中國21世紀強國方略之
黃河延長線及山東大連隧道聯合規劃方案
看了<>，瞭解到黃河每年在海中造陸30多平方公里，意識到終有一天，渤海會因為黃河泥沙的淤塞而變成一塊新生的陸地。真如那樣，損失最大的是華北，北京天津內蒙以及周邊，因為失去了水汽的潤澤，將變得乾旱而不再適宜人類居住。
那麼黃河輸送來的泥沙真的一無是處嗎？非也！黃河三角洲的形成就完全是黃河泥沙的功勞。
有人提出恢復黃河故道在江蘇黃海入海，但是，北方失去了水汽，得不償失。況且，恢復黃河故道，移民移廠的費用將是天文數字，加上改道的人工、物料費用，工程無一利而百害眾生。
因此，將泥沙輸往黃海填海而保留黃河水是最佳選擇。
因此，在現今的黃河山東入海口北岸外側到大欽島間修築一條大壩，引導黃河流向黃海，是一個不錯的想法。但是這樣犧牲了萊州灣，如果不想犧牲萊州灣，就在黃河入海口南岸外側再修築一條大壩，在渤海中延長黃河到黃海。
為了保留黃河水，在新的大壩每五公里留置50米開口河流，使黃河表層清水流向北部的渤海灣和南部的萊州灣。
在大欽島打造類似港珠澳的人工島，修建山東到大連的海底隧道，簡稱：大大隧道。高鐵出隧道走北岸高架橋到山東登陸，在利國鄉設置高鐵站。全線路包括大連大欽島隧道51.8km，黃河北岸高鐵線路162km，黃河延長線西起點到利國高鐵站76.5km。合計290.3km。
圖一：渤海中黃河延長線
圖二：利國高鐵線路走向
圖三：大連大欽島隧道走向
圖四：全線路展示
現在熱議中煙大隧道全長123Km，造價2600億。本方案隧道51.8公里，隧道工程造價1095億。海中高鐵線路設計為十米高架橋，每公里造價一個億，共計162億。山東利國陸上高鐵線路為六米高架橋，造價每公里5000萬，共計38億。加上兩端車站、中間人工島，合計1300餘億元。
海中大壩只需在築壩處投放長40米×寬40米×高6米的框架沉箱，之所以稱為框架沉箱，既是沉箱上下無頂底板，大壩軸向方向無側板，大壩內側開半孔，大壩外側板封閉。
沉箱下沉入水後，初期可投放山東北北京津等處的不汙染海水的建築垃圾及煤電廠的廢棄煤矸石或鍊鐵廠鍊鋼廠的廢棄物。大壩整體的成型利用黃河泥沙自然淤積，加後期海洋施工船輔助整形。
黃河延長線北岸壩體面積為150Km×9km，南岸壩體面積為120Km×9km。按照黃河現在每年的輸沙量每年造地34平方公里，南北岸壩體估計70年成型露出水面。如果輔以後期黃河地上河段束水衝沙，加大輸往下游的泥沙量，黃河延長線壩體成型時間還將縮短。
黃河延長線的建成，可保黃河下游萬年無虞。
黃河延長線北岸壩體歸國務院管轄，成立改革試驗區。
黃河延長線南岸壩體歸山東省管轄。
之所以南北岸渤海灣口開闊，是想在黃河延長線兩岸內岸河口區可以建設物流港口，尤其是南岸，可以建設大型物流港，為以後山東內陸經濟提供服務。
黃河延長線南岸內側規劃有黑山港。黑山港位置如果不佳，可以延長南岸內壩到合適位置，修建長島港，或許還可以有蓬長海底隧道，萊州灣自成閉環。
黃河延長線南岸未來將僅限於發展非工業生產產業。例如發展非轉基因糧食作物種植產業、畜牧產業、淡水（海水）養殖產業、海水淡化產業、風力發電產業、中外合資教育產業、旅遊產業、高端論壇產業、國家運動員培訓產業、影視產業、休閒養老產業，以及類似離島公司註冊地等。
甚至為了人流來往方便，可在南岸設置民航機場。
圖五：長島港及河口漁港圖示
遠景：砣磯島有可能出現類似崇明島或者橫沙島的生長趨勢。會不會出現九段沙、十段沙？這都是可以期望的，並且實現的成分很大。
雖然北方有檉柳，但還是希望有研究人員能利用檉柳適應北方的耐寒性基因來改造紅樹林，以達到其可以移植到北方的能力。
成型後北岸壩體除了先期建成的高鐵高架橋，外壩岸邊1km內可選擇建設液化天然氣儲罐、原油儲罐。
因為天然氣原油儲罐遠離城市群，安全。周邊全為海水，油氣船靠岸方便。如果條件允許可以在北岸設置石油煉製廠，就近煉製石油。
黃河延長線大壩其餘地區可種植海水稻、黃豆。壩體兩側可安置風力發電機。
2018年7月25日
附：液化天然氣儲罐、原油儲罐位置圖
液化天然氣儲罐、原油儲罐群以壩上河流分割自然區塊5km×1km為一組，與農作物自然區塊隔一跳一佈置。天然氣儲罐佈置3組儲罐群，原油儲罐各佈置6組儲罐群。
液化天然氣儲罐採用現今流行的直徑84米的球罐，體積16萬方（按照戶均月用氣15方計算，16萬方可供1500萬人使用一個半月）。每平方公里16臺套，15平方公里 即240臺套臺，總計天然氣儲量3840萬方。
原油儲罐為半地下儲罐，儲罐直徑80米，地上部分20米高，地下部分6米深。儲油量為40米×40米×3.14×26，大約13萬立方米。每平方公里16臺套，30平方公里 即480臺，總計儲量6000萬方。
圖六：原油儲罐群（液化天然氣儲罐群）
延長線南北岸近陸30公里範圍內建設自來水水源地，黃河水沉澱池。
延長線北岸再往海部分為天然氣儲罐群與農作物種植區塊隔一跳一各佈置三個天然氣儲罐群，計佔用北岸外側30km延長距離。因為近陸，以管路上岸，供應附近北京 、天津、河北、雄安、山東、河南的用氣需求。
延長線北岸天然氣儲罐群再前方佈置原油儲罐群，同樣與農作物區塊隔一跳一佈置，計佔用北岸外側60km延長距離。
圖七：近山東段水源地、農作物種植地及液化天然氣儲罐位置示意圖
圖八：大欽島人工島隧道出口
圖九：黃河延長線北岸高鐵
圖十：利國高鐵線
2018年10月27日
附：六、黃河鄭州地上河段消減吹沙入海
在黃河地上河段，每隔5公里，在河兩岸外打深墩，懸掛防腐鋼纜，鋼纜每500米加浮筒固定漂浮在黃河河面。建造黃河河道專用清淤船，船頭左右各備一組可調向捲揚機。船底平、寬、大，鉸刀深度可調，鉸刀最大工作五米即可。該平底絞吸清淤船捲揚機上鋼纜與兩岸的鋼纜鏈接。可通過捲揚機收放來尋求清淤船工作位置。夏季黃河水量大時，所有清淤船一起工作，絞吸河底泥沙，泥沙即可藉助大量水力沖刷入海。
遠景，若干年年後，渤海灣內新黃河延長線壩體成型後，渤海灣口黃海中就會不斷形成新的沖積島，沖積島會以每年不低於20平方公里的面積擴大。
新的沖積島歸山東管轄…
如果第六項工程在第五項工程開工兩年後實施，黃河延長線壩體形成速度將大快於預期，估計不用二十年南北兩壩體即可成型…
遠東大富翁
廣州品牌設計
我知道這個地方是古地震帶，但並沒有與橋隧工程聯繫起來思考過，看了此頭條才知道對橋隧工程的危善性。我反對建橋隧的理由是投資巨，交通通道單一，服務年限短。不管是建橋還是建隧，總要化費兩三千億，並且橋案只能打通高速公路，而隧案只能打通鐵路交通都存在交通上的侷限性，更在於橋隧的交通建築的壽命多則不足200年。
一，而我提出採用雙導堤的施工方法，只用九年時間，先期費用只用80億，就能打通勃海海峽南北通道，而後期的防護工程(海塘)等在200億左右，勃海海峽的橋與通航工程也在200億左右，整個工程在480億左右，滿打蒲算也到不了600億，工程投資與橋隧比省多了。且填海方案是高速公路與高速鐵路一起通，更在於其工程的服務年限可達萬年，還有填海工程所帶來的土地效益以及淡水面效益，以及環境效益等都是非常大的。
二，工程方案的情況。採用黃河每年16億噸泥沙，用雙導堤的施工方法，從黃河口到屺姆角再沿廟島群島之西，一直到北隍城島，距離不足二百公里，作約寬1500米左右的兩條預圍，只要材料不漲價，80億應該夠用了，還包括了施工費。一點五公里寬的預圍內，中間帶灘塗的河道寬度約五百米，兩邊大堤約各寬五百米，約三年時間可達北隍城島腳下，而北隍城島北去，老鐵山之南，最深處約86米左右，約需6年時間，黃河泥沙才能填平這個勃海的最深處。打通了勃海海峽的陸路通道，至少還要做以下幾件事，一是築海塘，保護海峽大堤通道。二是建造勃海海峽通航通道，包括兩座分航道的各長300米左右的雙層公鐵兩用橋，並在橋東面建設一個百多平方公里的外湖，也稱閘湖，主要功能是防止和截斷內湖淡水的外流和海水的侵入。三是內湖，是指勃海由於填築了海峽大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置換。四是在煙臺之北的淺海區繼續利用黃河泥沙填海，因為水淺，其填海效果比較好。如果煙臺能獲得大片的土地，煙臺GDP超越青島應該是可能的，因為地利使其坐享南北交通之利，並有追趕京津的條件。
三，採用黃河泥沙填築勃海海峽大堤，具有很大的環境效益，道理如下:一是如果黃河不是東去勃海海峽，保持現有狀態，加上遼河，大小淩河等河流的泥沙，二百年以後，勃海已被各河泥沙淤填得所剩無幾，如果勃海消失，那麼會影響到勃海周圍的水溼條件與氣侯，科爾沁沙地的現象會擴展，毛烏素的旱象會更嚴重，400毫米等降雨線會東移。而由於黃河的東去勃海海峽，保衛了勃海水面，那麼以上的那些惡劣的氣侯情況就不會出現，這是最大的保護環境。二是勃海一旦成為淡水湖，沿湖的鹽鹼地將會得到根治，沿湖的地下水位也會得到提升。三是沿湖的京津冀遼魯等省市的農業灌溉將得到徹底改觀。
四，整個工程總投資約480億，如果將這些工程費用當作投資，組建一個股份公司，將來將會創造一個萬億產值的大公司。從股份的性質上來講，如果是國家撥款，那應是國有控股公司，這樣的改變，從公司角度看，不是拿國家的錢建國家的工程，而是拿公司自己的錢建自己的工程，工程的投資效率要求會更合理，公司的義務(業務)是利用黃河泥沙資源的填海工程，而公司的權利也在於這些工程。比如高速公路與過撟管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水養殖產業等等，並且其還是填海工程的施工招標單位，可以是國內的填海產業的領頭單位。
富春惡水
你們要是知道山東的物價與遼寧的物價就知道了。同樣的東西差一半，現在走1000多公里的汽車過火車運輸。基本上從山東到了遼寧價格就差不多了，但是一旦縮減到200多公里那麼價格帶來的衝擊對於遼寧的農戶絕對是毀滅性。
所以最終還要看政府調控，畢竟屬於兩個省之間的問題，修建也需要兩個省出資。
