◆不是師傅變弱了,而是徒弟變強了。
正解局出品
提起川崎重工，熟悉的人不多；但要說到日本新幹線，很多國人就知道了。這條世界最早的高鐵，列車就是由川崎重工製造的。
川崎重工的高鐵技術確實厲害。中國高鐵最早引進的外國技術中，就有川崎重工。
然而，就在最近，日本川崎重工卻表示，或將退出鐵路車輛業務。
這位中國高鐵的“日本師傅”，因何而敗？
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高鐵技術，大國重器。
2000年以前，這一技術只有法國、日本和德國掌握。
日本是高速鐵路的先驅。1964年，日本就建成開通了世界上第一條高鐵，連結東京與新大阪，這就是新幹線。
（日本新幹線）
新幹線列車由川崎重工製造，川崎重工也成為與德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪並駕齊驅的高鐵技術“四大巨頭”。
2000年代初，中國準備引進外國技術，建設高鐵。最初心儀的，是德國西門子技術。西門子得知後坐地起價，獅子大開口：每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。
由於報價與預算相差實在太大，中國只能暫停與西門子的談判，退而求其次尋找其他合作伙伴。
經過多輪談判，川崎重工同意把250公里以下的高速鐵路技術轉讓給中國。
（川崎重工與中國達成合作）
戲劇性的是，看到中國與川崎重工合作，西門子開始擔心市場被日本獨佔，便主動降低報價，與中國簽訂了協議。
2004年前後，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方、先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。
（四大巨頭與中國合作）
川崎重工正是中國高鐵的四位“師傅”之一。
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然而，這位“日本師傅”的近況，不容樂觀。
10月30日，日本川崎重工舉行2018財年中期財報發佈會。財報顯示，川崎重工銷售額下滑3%，去年同期盈利還有108億日元，今年虧損了35億日元。
（虧損嚴重）
曾經的王牌業務鐵路車輛，更是慘不忍睹。川崎重工社長已經表示，如果無法挽救，將考慮退出鐵路車輛業務。
川崎重工深陷今日之窘境，並非偶然。
2017年，川崎重工爆出了“新幹線列車裂紋醜聞”。日本東海道山陽新幹線“希望號”列車的底盤車架發生裂紋，險些釀成大禍。
（媒體報道）
調查發現，這些車架由川崎重工製造。之所以發生裂紋，是因為川崎重工削薄轉向架外框鋼材，導致轉向架本身強度不夠。
一波未平一波又起。2018年5月，川崎重工交付給華盛頓都市交通管理局的車輛，又爆出焊料、佈線、連接器處理等問題。
鐵路車輛業務是川崎重工的王牌，卻接連出現失誤，損害了品牌形象，也對業務產生了重大影響。
後院起火，院外的世界也不平靜。
激烈競爭下，各大巨頭紛紛合縱連橫，壯大自身實力——
中國北車與中國南車合併，同仇敵愾；日立收購了意大利軌交設備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號公司Ansaldo STS，彌補短板；西門子交通部分併入阿爾斯通，強強聯合。
（新聞報道）
唯獨川崎重工成了“孤家寡人”，不僅要面對國內對手日立的競爭，還要遭受國際巨頭圍攻。
川崎重工業務下降，也就不足為奇了。
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中國高鐵，也開始挑戰川崎重工。
2013年，中國承辦了土耳其、俄羅斯等多個國家的高鐵項目，2014年又拿下了印尼高鐵價值55億美元的大單。
（中日爭奪印尼高鐵項目）
接下來，中國和日本又圍繞著東南亞展開交鋒。先是日本戰勝中國，搶到了印度首條高鐵建設項目。隨後，中國強勢逆襲，拿下中泰高鐵項目。
短短几年，中國高鐵已經可以與日本新幹線一較高下，背後是創造的數個“世界之最”——
輪軌試驗時速最高速度——605km/h世界鐵路運營最高速度——486.1km/h世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵世界等級最高的高鐵——京滬高鐵不是師傅變弱了，而是徒弟變強了。
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1978年10月22日，鄧小平第一次訪問日本，乘坐日本光號新幹線。
有人問小平同志有什麼感覺，他說：“就感覺到，有催人跑的意思，所以我們現在正適合坐這樣的車。”
（鄧小平乘坐新幹線）
2017年6月5日，正在中國訪問的美國加州州長布朗，乘坐中國高鐵。
（布朗乘坐中國高鐵）
他說：“這列高鐵看起來很不錯，車很棒。”
2004年，中國以日本為師，引進川崎重工的技術，從零開始學習。
14年後的今天，中國的高鐵運營總里程接近3萬公里，位居世界第一。
（中國高鐵“復興號”）
川崎重工帶來一個重大啟示：在科學技術競爭中，沒有什麼師傅與徒弟，只有領先者與追趕者。
願中國在追趕的道路上，如高鐵一般，穩健、迅速。
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