高速動車組雖然在20世紀60年代就發明了出來，但是由於造價高、技術難度大一直未能夠在全球範圍內普及。直到進入21世紀後中國開始大規模建造高速鐵路並逐步在全球範圍內推廣的時候，大家才意識到了高速鐵路的重要性並開始跟風興建高鐵。在這其中尤其作為中國鄰居的印度表現的十分積極，而且印度國產的動車組Train-18即將下線。但是從目前的情況來看印度國產的動車組最多相當於中國2000年左右的水平，至於以後能否量產並大規模投入運營還有待觀察。
印度自行設計並建造的Train-18動車組是動力分散動車組，每列擁有16節車廂，最高運營速度160千米每小時，造價約10億人民幣，能夠搭載1128人。儘管這種動車組只能算作是準高鐵，但是對於印度來講也破一個不小的進步了。
印度鐵路建設十分落後，大部分鐵路是英國殖民時期遺留下來的，加上後續的維護保養沒有做好使得印度鐵路事故頻發。但是印度也清楚鐵路對於經濟發展的作用，因此最近幾年也在大力發展高速鐵路。
除了發展準高鐵之外印度也在發展高鐵，印度曾經跟中國和日本都有過接觸，但最終選擇了日本幫忙建高鐵。印度首條高鐵線路是連接孟買和艾哈邁達巴德的鐵路，全長505公里，原計劃2019年1月動工建設，2022年建成通車，總計劃耗資150億美元且年息低至0.1%，償還期長達50年。但是目前為止其中一段349公里的高鐵線路徵地只進行了0.1%，如此一來採用新幹線技術的印度高鐵計劃可能要推遲很長時間才能完成了。
印度目前建造的準高鐵也需要在線路狀況較好的地方才能使用，況且新型車輛下線之後還需要經過長時間的試驗才可以投入運營。而中國早在CRH系列動車組大規模使用前就已經結合國外技術研發出了包括中華之星、新曙光、晉龍、長白山等多種類型的動車組，儘管這些動車組很多隻是在既有線路上運行的，但也為中國進一步實現高速鐵路的大規模應用打下了一定的基礎。
印度則是一邊發展國產的準高鐵一邊進行高速鐵路項目，雖然兩條腿走路比較好但由於現代化的鐵路系統建設運營需要雄厚的經濟和技術作為支撐，而印度則恰恰缺少的就是這兩個方面。所以印度的高鐵即便在日本技術的幫助之下也需要很長時間才能夠成熟運營，況且印度本國依然不具備完全自主設計和建造高鐵的能力，即便印度有那麼幾條高鐵線路也無法同中國高鐵相提並論。
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