2018年10月24日上午9时，历时9年，被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”的港珠澳大桥，正式全线贯通。港珠澳大桥的开通不仅意味着驾车从香港到珠海、澳门仅需30分钟，更意味着中国再一次靠自主独立的智慧，攻克了“世界级难题”。
港珠澳大桥是一座跨海大桥，它包括桥梁、海底隧道、海上人工岛屿三个体系。
大桥全长为49.968公里，主体工程“海中桥隧”长35.578公里，设计时速为100公里。
修建这座桥花费了上千亿元（1269亿）相当于建造500万个足球场。它能够承受16级台风和8级地震，设计寿命超过100年。
韩国、欧洲等国家报道称，这是继三峡工程后，又一大更艰难的中国奇迹！
很多外国人看到新闻纷纷表示羡慕和敬佩：
- 希望我们国家也有类似的工程
- 天啊，美国的基础设施需要更新了
- 中国疯了，世界级的难题，建设速度超快的
时间拨回到2005年，那一年建设港珠澳大桥计划刚刚提出，但现实情况是，在沉管隧道领域，中国的技术还无法望及国际水平。
曾经求助于发达国家的技术，不仅没有得到帮助，还受到了质疑和嘲讽。
如此情况下，国外媒体都特别关注港珠澳大桥，其实就是因为一个字：“难”。
工程体量之巨大，建设条件之复杂，是以往世界同类工程都没有遇到的。很多外国人甚至说：
想到Made In China的产品质量，就算造出来，也是一个豆腐渣。
在当时，全国江河沉管隧道总长不超过4000米，而在此基础上，光建立一个长5664米的外海沉管隧道，其费用之高、难度之大、风险之大，就吓退了无数前来应标的公司！
这个重担，就落在了造桥工程师林鸣身上，在关于核心技术研发的一个对接沉管问题时，他形容：
“33节沉管，装上去，对接好，像连续33次考上清华，难度可能还要更高。”
要建造港珠澳大桥，必须要突破三个难点：
- 港珠澳大桥需要建造一个外海沉管隧道，但在港珠澳大桥之前，全中国的沉管隧道工程加起来不到4公里。
- 这是我国第一次在外海环境下建沉管隧道，可以说是从零开始，从零跨越。
- 技术力量不够，钱也不够。
作为建造了中国第一大跨径悬索桥“润扬大桥”的负责人，林鸣一宿未眠，坐待天明。
为了准备这个工程，2007年，林鸣带着工程师们，去全球各地桥梁工程考察，当时世界只有2条超过3公里的隧道，一个是欧洲的厄勒海峡隧道，还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥。
当时，韩国一家顶级公司在主持这个项目，但在安装的部分却全靠欧洲人提供支持，每一节沉管安装的时候，会有56位荷兰专家从阿姆斯特丹飞到釜山给他们安装。
当林鸣带着团队来到釜山时，就向接待方诚恳地提出，能不能到附近去看一看他们的装备，却被拒绝了。
无奈之下，考察团只有来到大概离工程300米左右的海面上，开了个船过了一下，用卡片机拍了几张照片。
从釜山回来后，林鸣更加坚定一个决心：港珠澳大桥一定要找到世界上最好的，有外海沉管安装经验的公司来合作。
于是，他们找了当时世界上最好的一家荷兰公司合作，人家开了个天价：1.5亿欧元！当时约合15亿人民币。
谈判过程异常艰难，最后一次谈判时，林鸣妥协说：3亿人民币，一个框架，能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分技术的支持。
但是，荷兰人戏谑地笑了笑：“我给你们唱首歌，唱首祈祷歌！”
跟荷兰方面谈崩了之后，林鸣和他的团队也就只剩下最后一条路可以走：
自主攻关！
因为难以承受国外高额的技术咨询费用，而世界上其他国家的沉管隧道技术，也无法在港珠澳大桥上照搬套用。
林鸣没有绕开这个问题，他坚信：只有走自我研发之路，才能掌握核心技术，攻克这一世界级难题。
可在几乎空白的基础上进行自主研发，林鸣和他的团队面对的是常人难以想象的困难：
需要将33节，每节重8万吨，长180米，宽38米，高11.4米的钢筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深处，安装成长达6.7公里的海底通道
不被理解，没有经验，外国人都在看，中国工程师到底行不行？
当然行！
2013年的5月1日，历经96个小时的连续鏖战，海底隧道的第一节沉管成功安装。
这是不平凡的96个小时，仿佛一个从来没有人教过，也从来没有驾驶经验的新手司机，要把一辆大货车，开上北京的三环。
林鸣和他的团队，在海上连续奋战了整整96个小时，5天4夜没合上眼，终于，海底隧道的第一节沉管成功安装！
然而，第一节的成功并不意味着后面32节安装都可以简单复制，严苛的外海环境和地质条件，使得施工风险不可预知。
林鸣每一次安装，离开房间的时候，他都会回头看看那个房间……
因为每一次出发，都可能是最后一次出发。
回家了，回家了，终于回家了。
命是捡回来了，可E15的安装计划却就此搁浅。
第二次安装在2015年大年初六，为了准备这次安装，几百个人的团队春节期间一天也没休息，但是当大家再一次出发，现场出现回淤，船队只能再一次回撤。
当时压力很大，只装了15个沉管，还有18个沉管要装，这样下去这个工程还能完工吗？
拖回之后，许多人都哭了。
10年来，几乎每到关键和危险的时刻，林鸣都会像“钉子”一样，几小时、十几个小时、几十个小时地“钉”在工地。
体型的变化暴露了一切：他瘦了整整40斤。
2017年5月2日早晨日出时分，最后一节沉管的安装，终于完成了，船上一片欢呼，世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道——顺利合龙。
中国乃至世界各大媒体，都在为这项超级工程的完美落幕欢呼。
而此时的林鸣，却在焦急地等待最后的偏差测量结果。
偏差16公分，这于水密工程而言算是成功。而中国的设计师、工程师、包括瑞士、荷兰的顾问……大多数人也认为滴水不漏，没问题。
但林鸣说：不行，重来！
茫茫大海，暗流汹涌，把一个已经固定在深海基槽内、重达6000多吨的大家伙重新吊起、重新对接，一旦出现差错，后果不堪设想。
“算了吧。”“还是算了吧！”.....几乎所有人都想说服林鸣罢手。
这时，林鸣内心出现一个声音：如果不调整的话，会是自己职业生涯和人生里，一个永远的偏差。
他把已经买了机票准备回家的外方工程师，又“抓”了回来。经过42小时的重新精调，偏差从16公分降到了不到2.5毫米！缩小了几十倍的差距！
那一夜，他睡了10年来的第一个安稳觉。
清晨五时许，林鸣又开始了自己风雨无阻的长跑。
从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。
近40年里，林鸣走遍了大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着不一般的意义。
读大学前，林鸣当过3年农民、4年工人。
曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。
后来，才到西安交通大学接受了为期半年的技术培训。
在同行看来，他的动手能力无出其右，在工地上，他是拿着榔头、扳手等工具给数以千计的工人一个个讲原理，讲方法的。
桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。
十多年的时间，林鸣走完了港珠澳大桥这座世界最长、难度最大的“钢丝”。
林鸣独自在大桥上以奔跑的方式纪念大桥完成
向他迎面而来的是“最美工程”、“最美隧道”的美誉。
在他看来，高品质的工程不是做给别人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。
有网友会质疑，国家花1000亿建一座这样的桥，这么多人付出这么多心血，就算能拉动一些经济，但是感觉不能回本啊，这值得吗？
林鸣说：“之所以会有如此大的规模，正是说明这是一个有历史远见的判断。”
我们在做决策时候常被质疑。但在100年前，美国金门大桥湾区开始建造2座历史性的大桥，在当时的美国环境下预设的判断，后来带来的经济效益数不胜数。现在中国也是一样，我们现在同时在建造3座桥，5.6万平方公里的规模，我觉得这是一个时代的象征。十年如一日地坚持，汗水、泪水、血水的混合，凝结在这座大桥上，林鸣熬过了常人难以想象的艰难！
在大桥建成的第一时刻，他带着信仰，孤身一人跑完了这座属于他也属于世界的大桥。
以这种方式，纪念过去的时光，完成的梦想！
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