汉风62142901
2018年2月春节联欢晚会上港珠澳大桥惊艳亮相，确实让有书君有了耳目一新的感觉。
前几天强台风""山竹""给广东、香港、澳门带来严重的风、雨和风暴潮影响，登陆时中心风力达14级。
港珠澳大桥处于此次中心风圈范围内的大桥情况正常，经受住了检验。这已是继""天鸽""""帕卡""之后，第三次接受了强台风的考验。
港珠澳大桥连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，是世界最长的跨海大桥。
在广东和海南间的琼州海峡最窄处不到20公里，最宽处也才不到40公里，平均水深40多米，最深处114米。
其实相比之于杭州湾跨海大桥36公里，珠港澳大桥55公里来说，这20到40公里的宽度，应该不算什么事，那么为什么在广东和海南间的琼州海峡没有修一座大桥呢？
曾经1994年就有关于琼州海峡跨海大桥的研究和勘测的消息了；2009年，还有消息说要建琼州海峡跨海大桥，但后来却渐渐又偃旗息鼓了。
从专业人士的分析中，有书君看到主要有以下一些原因。
1、地质状况更为复杂，自然条件恶劣难以建桥
琼州海峡自然条件和地质条件都非常恶劣，要想在那个区域修建悬索跨海大桥，工程难度非常之大。
琼州海峡附近属于地震活跃区域，地质条件差，海底条件更为复杂。受台风多、跨度大、水深浅不一等自然条件影响，使桥梁方案的设计受限较多。
如果建跨海大桥建设技术难度大，经济上也不理想。并且桥梁越长，受台风的影响就越大，工程就越艰巨，投资估算高，地质特点更为复杂的琼州海峡比港珠澳大桥更难。
前段时间""山竹""刮得小型货车侧翻的画面惊心动魄，大家都有直观感受。琼州海峡洋流速度快，水深，若建桥，大型船舶通航受限，遇台风或大雾，大桥无论车辆还是铁路，都只得停。
而且，建桥不会比建隧道省钱，因为海上大风及盐雾侵蚀，日常维护费用会远远高于隧道。如果不是刚需，还是不建。而且海洋生态环境一旦被破坏，要花费很长时间去恢复，不建也正常。
另外，琼州海峡不同于港珠澳的位置，它的战略位置重要，修桥会影响航运。
在比较窄的海峡区建了大桥，就会对风形成阻力，阻力越大，台风的威力就会越大，这样一来，风险会更为大。
作为重要海航交通要道，高度够了，成本加高，安全系数也需要更高。可不能像歌谣中唱的一样“摇啊摇，摇到外婆桥”。
为了减小对风的阻力必须降低桥梁高度，而高度一旦减低，大型货轮又无法通过。建桥会不会得不偿失？
有书君觉得，一直没有建桥还跟地域有关。港珠澳大桥通往港澳，经济跟国际接轨，是我国经济的前沿阵地，建设项目是重中之重，建设势在必行，而琼州海峡可暂缓实施。
2、可以建隧道工程吗
隧道有很多种，不一定都适合。
1）悬浮隧道
为避免影响水上交通、避免被天气影响，又要避免承受过大水压，可以把隧道建于水中。把遂道用钢索及浮台固定悬浮在水中20-50米深处深度。
除极端天气状况外，悬浮隧道中的交通运行受天气状况的影响较小，更智能化，对周围环境的影响较小，不影响通航条件，不会破坏当地景观。
悬浮隧道也具有更高的性价比，隧道单位长度的造价比其他传统隧道和桥梁要低，总的造价也不会随着跨度的增加而上升。
琼州海峡选择悬浮隧道方案应该比较适合。
2）沉管隧道
把隧道固定在海床上的叫沉管隧道。
沉管隧道施工的关键技术是得在水下开挖固定的基槽、管段制作、浮运、沉放和接头防水。
琼州海峡海底为深水盆地，盆地中的深水槽最大高差达到70m，南北两侧多为陡坎，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艰巨，建造难度可想而知。
沉管隧道不太适合琼州海峡。
3）海底隧道
这是大家经常听说的隧道。就是在海峡、海湾和河口等处的海底之下，建造沟通陆地间交通运输的交通管道技术工程。
海底隧道不妨碍水上船舶航行、不受大风大雾等气象条件的影响。世界上著名的海底隧道有同本青函隧道和英法海峡隧道等。
海底隧道通过专门机器挖掘，埋得深、隧道长，从而会投资大、工期长。
琼州海峡的地层主要为土质地层，如采用这种方法施工，需在海峡中修建人工岛以备检修设备机械，加大了施工难度和投资。
而且从湛江到海口都是地震活跃地带，海口西南10多公里就有多个火山口。海口东侧10多公里东寨港附近，曾经在60年代发生过10多个村一个晚上全部沉入海底的情况。
在海口每年都有震感，琼州海峡中间有断列带，而且活动频繁，如果在这个高风险区搞个海底隧道，谁敢保证50年、100年不会出现状况？
另外海底隧道对不良地质情况的预测及通风要求都很高，在水深较大的情况下，海底隧道比悬浮隧道要长几倍、甚至10倍。
很显然投资要比悬浮隧道高出很多，也不适合琼州海峡。
3、存在难度，条件不成熟，但有修建的可能
建桥的设想早在上个世纪就已经提出，当时的科学家也进行了多方面的考察测绘，研究其可行性。
提出了建设铁路、公路两用的大桥，还有建设海底隧道修高速公路等，预算投资达15亿元。
投资很大，海南省当然无法承担全部建设费用，但是如果有广东联合建造，这不是大问题。
虽然从两省经济效益前景考虑，有过分歧，但原来同属一家的两省领导后来也达成共识，愿意合作推进跨海大桥建设方案。
港珠澳大桥的建成得益于能够重点工程重点建设，建设项目受到国家重视程度高，有资金、技术力量作为保证，建设起来快，完成质量好。它的完成会为我国其它地区的建设提供了良好的参照和技术支持。
琼州海峡是国内项目，也是省际间项目，在还存在许多困难问题的情况下只能暂时延后。
港珠澳大桥的完成有了有了多个世界之最，为琼州海峡建桥提供了更多更好的技术支持与参照，因此琼州海峡建桥的事，就有可能提到议事日程上来。
琼州海峡的交通通道迟早是要连接起来的。不管是海底隧道还是跨海大桥、不管是高速公路还是铁路公路两用，如今相关部门已经在做前期准备工作。
现在，表面上看无论技术还是经济都不是问题，但需要做的事情还很多，按轻重缓急来处理也正常。
有专家担心修建桥隧如果发生自然灾害结果会不会出乎预计？这是无法面对的尴尬。人类要敬畏自然，不可能强行而为，有些问题还有待进一步论证。
作为国家中长期铁路交通、以及粤琼两地的高速、铁路中长期规划都已经明确列入其中，一旦这些问题都找到了解决的办法，相信不久的将来就会投入建设。
让我们期待琼州海峡变通途的那一天早日到来！
有书君语：对此问题你有什么不同的见解呢？欢迎在下方留言评论，别忘给有书君点个赞哦~关注有书君，私信回复句子，有书君送你一句特别的话！
有书共读
作为铁路工程师，我来回答一下这个问题，不对之处，请专家们指正。
为何琼州海峡没有修建大桥连通广东和海南？其实，这位朋友不是第一个提问这个问题的人，至少20多年前就有人提出在琼州海峡修建跨海大桥或者海底隧道的设想，并做了可行性研究。但是琼州海峡自然条件和地质条件都非常恶劣，要想在那个区域修建跨海工程，难度非常之大。下面我们就来回顾一下琼州海峡修建跨海交通工程的一些技术方案，以及方案的可行性。
【琼州海峡的特点】
【琼州海峡跨海交通工程方案】
研究设计人员做了大量分析研究，由交通运输部、原铁道部和广东、海南两省共同组织编制完成《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，提出了一些可行的跨海方案，包括悬索跨海大桥、悬浮隧道、沉管隧道和海底隧道等多种模式。
（1）悬索跨海大桥——设计的琼州海峡跨海大桥将分上下两层，其中铁路桥的设计时速为每小时160公里，公路桥设计时速为每小时100公里。大桥建成后，驾车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，而目前依靠渡轮通过海峡，候船和行船时间约需5小时，节省时间非常可观。但是琼州海峡具有由于台风多、跨度大、水深大、地质条件差等特点，桥梁方案受限制较多,技术难度大,技术经济比较结果是不合适，并且桥梁越长，受台风的影响就越大，工程就越艰巨，投资估算高达1400亿元。
（跨海悬索桥）
（2）悬浮隧道——又被称为阿基米德桥，是一种新型的水下交通结构，是通过水的浮力和锚固力的平衡作用，使隧道悬浮在水中适当深度，这种隧道受水深和海底地形地貌、地质条件的影响较小。在同一选址情况下，相比沉管隧道和水底隧道，悬浮隧道轴向坡度较小，且总体长度较短（从附图中就可以明显看出来）。除极端天气状况外，悬浮隧道中的交通运行受天气状况的影响较小，更智能化，对周围环境影响较小，不影响通航条件，不会破坏当地景观。 具有更高的性价比，隧道单位长度的造价比其他传统隧道和桥梁要低，而且总的造价不会随着跨度的增加而上升。琼州海峡选择悬浮隧道方案是合适的。
（3）沉管隧道——沉管隧道是由若干个预制管段分别浮运到现场，沉放到事先挖好的地槽内，并在水下将其相互连接而成。沉管隧道施工的关键技术是水下基槽开挖、管段制作、浮运、沉放和接头防水。琼州海峡海底为深水盆地，盆地中轴为水深80 m～ 114 m的深水槽且南北两侧多为陡坎，最大高差达到70m，要想修建沉管隧道，就要下挖到陡坎以下，工程非常艰巨，不适合琼州海峡。
（沉管隧道）
（4）海底隧道——这类隧道是通过盾构机挖掘，埋深大、隧道长，从而造成投资大、工期长。琼州海峡的地层主要为土质地层，如采用盾构法施工，则需在海峡中修建人工岛以备检修盾构机械，加大了施工难度和投资。另外海底隧道对不良地质情况的预测及通风要求都很高，在水深较大的情况下，海底隧道比悬浮隧道要长几倍、甚至10倍，很明显投资要比悬浮隧道高了很多，也不适合琼州海峡。
（海底隧道）
综上所述，琼州海峡跨海交通工程还是以悬浮隧道方案最合适。当然，最终采用哪种方案目前还在争论之中。
作家王麟
不是不想建桥，而是已经考虑，设计过了。琼州海峡，毕竟有几十公里的宽度，如果建桥，主桥，加上引桥，有40—60千米，而且水深（40—160米），流急（海流），台风影响大，海底情况复杂。早在上世纪60—70年代，我国已考虑过海峡建桥问题，限于当时国力，是不可能的。以现在的国力，建桥已不成问题，技术上可以解决（难度可能比港珠澳大桥还大），经济上也可以承受（人民币1500亿左右），现在的情况是我们想优选海峡通道方案。是建桥呢，还是隧道？隧道有悬浮隧道，又叫沉管隧道（密封的管道国定在海床上），和海底隧道（投资大，工期长）的不同。
现在，建桥方案已基本被否，倾向于建隧道。
严红
不是不想修，而是不能修，目前还没有技术能力建造此桥；可能很多人会拿港珠澳大桥比较，55公里长的港珠澳大桥能建，为什么25公里的琼州海峡大桥不能建，原因只有一个就是水太深；港珠澳大桥说是跨海大桥 实际上是跨河大桥，平均水深不到6米，而且水下地势平坦，虽然距离比较长但难度并不高；而琼州海峡大桥就不同了，平均水深超过40米，最深超过100米，而且水下地形复杂。以目前技术能力，暂时没有能力建此桥。
二月春风似剪刀10
进入新世纪以后，中国经济水平，科技水平都得到了长足进步，举国体制下，想要在其上面建设一座跨海大桥，工程虽浩大，投资高，但整体也不是什么难事。所以提出了建设铁路、公路两用的大桥，还有建设海底隧道修高速公路等，预算投资均超过1400亿元以上。
投资很大，海南省当然无法承担全部建设费用，但是如果广东帮忙，这就不是个事了。虽然考虑到两省经济效益前景问题，有过分歧，但是后来两省领导也达成共识，合作推进跨海大桥建设方案。
虽然，近些年屡屡传出琼州海峡跨海大桥建设开工的消息，但是当地居民却从来没有看到。每每都是只打雷不下雨，一场欢喜一场空。不过随着海南岛自由贸易岛的建设、北部湾的开发以及我国与东盟日益密切的关系，琼州海峡的交通同道迟早是要连接起来的。不管是海底隧道还是跨海大桥、不管是高速公路还是铁路公路两用，如今相关部门已经在做前期工作了。还有就是国家中长期铁路交通、以及粤琼两地的高速、铁路中长期规划都已经明确列入其中，相信很快就会有结果了。
那诗那远方
不是没人想过，早有不同机构设想规划过多少方案，但就修不成，为啥？
1.经济帐：海南再重要也就一个地级市大小的省，旅游业再发达，需要多久回本？
2.政治帐：海南不是湾湾，早已回归大陆管辖，无需不计代价建桥拉拢。
3.利益帐：谁来投资建桥？海南远没实力，广东也够呛。问题是，广东为啥吃饱了没事投资引流到海南的桥？如果中央投入，回到上面第一二条。
4.军事帐：海南边上都是海，300里内遍布海军基地，这里是海空军作战的天下难道还急着一条桥运送陆军过去不成？
综上，琼州海峡大桥暂无可能建起来。
童话般的国度
琼州海峡跨海工程目前已基本放弃了大桥方案，现在敲定的方案是修建海底隧道
中国沿海共有三大海峡，从北到南分别是：渤海海峡、台湾海峡、琼州海峡。其中琼州海峡是最窄的一个。
琼州海峡位于广东雷州半岛和海南岛之间，该海峡东西长约80公里，南北最大宽度39.5公里，最窄仅为19.4公里，平均宽度29.5公里。相比于动辄上百公里的台湾海峡，琼州海峡的还是挺窄的。
由于琼州海峡并不算宽，因此早早就有人提出修建琼州海峡跨海工程。这其中包括了“跨海大桥”和“海底隧道”两个方案。
相比而言跨海大桥的施工难度较小且成本较低，因此被很多人所青睐。
目前修建跨海大桥对于中国基建来说难度并不是高不可攀，毕竟现在中国已经修建了杭州湾跨海大桥和港珠澳跨海大桥，在这方面经验和能力都是在线的。
但修建跨海大桥有两大弊端，导致这个方案迟迟未获通过。
其一，琼州海峡是连接北部湾和中国东部海域的黄金水道，但是由于琼州海峡很窄，所以深海航道很少。修建跨海大桥如同是卡住了琼州海峡的脖子，必然会对海峡的通航能力造成极大的阻碍。
其二，中国已建成的杭州湾大桥和港珠澳大桥都是建设在河口或是近海海湾之内，而琼州海峡大桥则是完全架设在大海之上。海上风浪很大，强劲的横风会严重威胁来往车辆的行驶安全。而且琼州海峡是台风的高发地带，一旦台风过境，哪怕只是很小的风雨或是起雾，大桥也必然会封路，这会大大降低跨海大桥的通行效率。
因此基于以上两点，跨海大桥这个方案基本上是被OVER掉了。目前据中国工程院院士王梦恕（王老刚刚离世）对外表示，跨海大桥的建设方案早已被否决，现在琼州海峡的跨海工程敲定的是隧道方案，全长28公里，投资额约1500亿元人民币。
海底隧道的优势在于不会对海面通航构成影响，而自身也不会受到海面天气状况的波及，同行效率要比跨海大桥高很多。唯一的缺点就是施工难度巨大，造价昂贵。毕竟在大海深处“铺管道”实在是个技术活。
目前世界上最长的海底隧道是日本链接本州和北海道之间的青函隧道，该隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，和琼州海峡隧道工程量产不多。
青函隧道是上世纪70年代初开始修建的，当年日本修青函隧道花了17年之久，虽然现在的科技要提高了很多，但修这么长的海底隧道依旧是一个世纪工程。因此现在该项目还在准备审批当中，暂时无开工迹象。
（目前规划的三条海底隧道路线）
千佛山车神
关于这个问题，我有幸从广东的一位运输局的领导那边听到一点信息，消息是这样的，桥不是不建，而是经过勘察，海南岛目前还是处于旋转当中，可能很多人都不知道的是，海南岛以前是和大陆连接的，经过一系列原因，和大陆分开，而且还是旋转式分开，以前连接大陆的接口还是三亚那边，而且和雷州半岛的接口完全吻合……所以，结论是，海南岛现还是处于旋转当中，可能多少年之后，离雷州半岛最近的又是三亚😔
Lz炫0717
首先，我们来关注一下，琼州海峡地理、地貌、地质和气候概况是怎么样的？
琼州海峡因海南岛又名琼州岛而得名。该海峡位于广东省和海南岛之间、被海水淹没的地区，其西接北部湾，东连南海北部，呈东西向延伸，约80公里长，20～40公里宽，最窄处18公里，只有0.24万平方公里的面积，水深平均44米，最大深度可达114米。
海峡南岸，南渡江三角洲凸出，突出点成为其东端的岬角，而其西端的岬角为后海至天尾间的礁石群。海峡北岸灯楼角为西端的突出点，排尾角则为东端的突出点。
琼州海峡是我国的三大海峡之一。与渤海海峡、台湾海峡比较，琼州海峡有四点相异之处：纬度低；岛屿与半岛之间的水道；潮流深槽海底地形；没有岛屿在海峡中。
琼州海峡是海南省和广东省的自然分界，连通着北部湾和珠江口外海域。 而且，海峡属于大陆架区，海底地形周高中低，为一狭长矩形盆地，呈北东—南西向延伸，中央水深80～100米，东、西两口地势平坦，水较浅。海峡区如同南海，盛行季风，海流较强；夏季，西南季风盛行，海流自西向东流动，流速较大；而其他季节，海流逆向流动，则均由东向西流动，流速相比较小。因此，琼州海峡是东南沿海进入北部湾的海上要冲。
那么，为何在琼州海峡没有修建一座大桥连通广东和海南省呢？
从理论上讲，在琼州海峡上建桥是完全可行的！琼州海峡上起雾不会造成建桥的大问题，而最大最关键的问题是台风与地震等自然灾害，相比较是不好预防的。 作为海上通道，尤其是台风季节，琼州海峡的气候真能让人胆颤心惊！由于海峡呈狭长状，台风到达这里时的威力会骤增，而如果再在海峡区建上大桥就会对风形成阻力，阻力越大，台风的威力就会越大，这样一来，风险更为增大了。为了减小对风的阻力就必须降低桥梁高度，而高度一旦减少，大型货轮却无法通过了。这样一来，不就得不偿失了吗？
话又说回来，修路、筑桥……那里都会有风险，只能说在琼州海峡上建桥比其他海域的风险要高得更多，但也不至于高到没法建桥的程度吧！问题的关键是，资源在哪里？由谁来投资?目前，就凭海南省那点单薄的经济体量和实力显然是做不到的。那就把广东拉进来吧！当然啦，广东省不会犯傻，一合计利益，不行，要吃亏！而中央财政，在这里投资，面对同样的问题，建桥后会带来多大利益和回报呢？
如果没有大雾天气，以目前海峡的运输能力完全能够胜任大桥所承担的任务。也就是说白了，目前状况就是还没有到非建桥不可的地步！
从地质学上讲，琼州海峡位于海南岛和雷州半岛断陷的中部，而断陷指的是受地壳断裂带造成的地块下陷。根据最新研究，从晚第三纪开始，由于地壳断裂和地块差异性运动，导致雷州半岛与海南岛之间地块断裂下沉，形成地堑式凹陷。冰后期海平面上升，海水淹没了凹陷，潮流的反复冲刷，波浪和河流的长期塑造，最终形成今日的琼州海峡。
而海面经历了6000多年来的上升，达到目前相当位置后，地壳运动的升降趋小。 琼州海峡两岸的海岸曲折，呈锯齿状，岬角和海湾犬牙交错，而它的海底基本上是个潮流通道，其大体组成为一个中央潮流深槽及东西两端两个潮流三角洲。深槽是潮流强烈冲刷的地方，槽内地形起伏不定，深槽主槽轴水深大于80米。在深槽形成的深水盆地中，却还断断续续地分布着椭圆形的，由潮流冲蚀而成的隆起地形。
琼州海峡东口，发育着一个潮流三角洲，水深在30米以内，浅滩和水道相间，从海峡东口向东大致呈扇状辐射排列分布。 在海峡西口，也发育着一个潮流三角洲，水深在20米以内，长条形的浅槽和水下浅滩相间，自海峡西口向西北方向呈辐射状排列分布。
琼州海峡海域还是地震区，若要建海底隧道，同样也得面对这个难题。然而，凭着高超的建桥水平，这些难题都不算啥，只能说是建桥不易，有困难，成本提高了而已。
在上个世纪，英吉利海峡的英法海底隧道就开通了！还有日本青函隧道，同样处在地震带上，也早已建成通车了，建设长度高达54公里，比琼州海峡要长多了。
问题很明显，投入那么多会不会有等量甚至更多个的回报，就这么简单！国家在建桥技术上不存在任何问题！至于海上大雾，这又算什么呢？就这点距离，难道比高速路上的大雾还可怕吗？
田兰地博
这个问题已经回答很多次了，具体为何没修桥，目前官方还没回应，很多说法都是民间众说纷纭，不可信，目前只能静等官方的消息。
早在1994年就有关于琼州海峡跨海大桥的研究和勘测的消息了，2009年，还有消息说要建琼州海峡跨海大桥，但后来却渐渐就没有了消息，官方对此也未做出回应，所以，至今都没有一个确切的消息。
我认为，建与未建琼州海峡跨海大桥，国家肯定有正确的判断，当前不建，不代表以后就不建了，所以，我认为静等官方的消息比较好。
