河南商報記者 陳詩昂 通訊員 曹文方 王虎 文圖
10月24日凌晨，在鄭州東南部，歷時50分鐘，相當於一艘輕型航母重的鄭萬鐵路跨徐蘭高鐵曲線斜拉橋在30米高空成功轉體，創下國內多項紀錄。
至此，鄭萬鐵路河南段的又一控制性工程難題被攻克了。但對於工程施工人員來說，要在30米高空完成這座兩頭高差7.5米、帶有彎度的、大重量的，並且緊鄰徐蘭高鐵的橋樑的轉體，並不容易。
進度：鄭萬鐵路河南段又一控制性工程完工
10月24日凌晨01:45，鄭萬鐵路跨徐蘭高鐵曲線斜拉橋，一個相當於10節高鐵車廂長、一艘輕型航母重的“大傢伙”，歷時50分鐘後，在30米高空逆時針轉體17度，跨越徐蘭高鐵，實現精準對接，刷新國內多項紀錄。
鄭萬鐵路跨徐蘭高鐵曲線斜拉橋位於鄭州市管城回族區曹古寺村，橋型結構為單塔雙索麵曲線斜拉橋，橋長341.5米。承建方中交二航局鄭萬鐵路項目負責人周樂平說，此次空中轉體的部分長256米，高88.94米，重量1.65萬噸，球鉸偏心84.7釐米，是國內目前在建曲線半徑最小、縱坡最大、球鉸偏心距離最遠的高鐵斜拉橋。
在橋樑轉體現場，仰望懸浮在30米高空的斜拉橋，曲線彎彎，似一輪月初的新月；而29.062‰的大縱坡致橋樑兩端水平高差達7.5米，如一部通往天際的雲梯。
在建的鄭萬鐵路在曹古寺村與徐蘭高鐵交匯，由於徐蘭高鐵運營繁忙，如果在其上方直接修橋，不僅工期長，而且風險大。為了不影響徐蘭高鐵營運，設計方經多方論證，最後採用了轉體斜拉橋設計。
所謂轉體斜拉橋，就是先在徐蘭高鐵線旁建好橋樑後，再實施空中轉體，跨越徐蘭高鐵運營線。
為保證線路正常運營，轉體施工選在凌晨高鐵停運期進行。當天凌晨00:55，隨著主控員按下啟動按鈕，兩臺千斤頂同步牽引鋼絞線，帶動轉盤勻速轉動，歷時50分鐘將橋樑轉體到位。
難度：想刷新國內記錄，得過這“三關”
雖然只是17度的轉體，而且只經過了了50分鐘，但要順利完成卻要攻克三大難關。
周樂平告訴河南商報記者，橋樑臨近正在運營的徐蘭高鐵，安全風險極大。目前，在整條徐蘭高鐵上，鄭州至西安段尤為繁忙，平均7.6分鐘就有一趟高鐵通過。“轉體斜拉橋施工區緊鄰營運線，承臺外側與鄭西高鐵線防護欄距離僅1.8米，施工點最高處高出高鐵營運線70多米，施工中的微小震動和丁點雜物墜落都會對高速行駛的列車構成致命威脅。”
為了確保徐蘭線安全，最大限度減小對徐蘭線的干擾，項目施工方對施工方案進行了多次優化，採用多重防護措施，將橋樑施工對徐蘭高鐵帶來的安全風險和隱患降到零。
這一難題克服了，但橋樑本身的形狀也給施工和轉體“人為設置”了不小的難題。
這些年，跨普速鐵路、高鐵及道路的橋樑轉體越來越多，但這些橋樑大多是“T”型橋樑。像此次轉體的橋樑並不多見，它首先是一座斜拉橋，而且彎彎的、一頭高一頭低的斜拉橋，可以說施工難度和轉體控制的不確定性兼具。再加上此前業界設計的轉體高鐵橋樑最多不過萬噸，此次轉移橋樑1.65萬噸的重量也加大了轉體難度。
周樂平介紹，此次轉體的橋樑在國內尚屬首次建造，技術上無參考與借鑑。如此龐然大物，僅憑主塔支撐，在空中逆時針轉體，能穩定、能平衡嗎？眾多的問號擺在了施工單位面前。
辦法：用電子沙盤模擬、給橋樑安裝“心電監測儀”問題一一克服
面對施工中的眾多技術難點，中交二航局有針對性地研發電子施工沙盤，並通過電子施工沙盤將設計圖紙逐步分解，從平面設計轉換為三維模型，剖析技術難題，創新施工工藝。
為了保證轉體中的精準控制，施工方通過基於“互聯網+技術”的智能化控制系統，在全橋8個關鍵位置安裝了GPS轉角傳感器、傾角傳感器、靜力水準儀、電子千分表、拉繩位移計等智能監測設備。
有了這些設備，就能實現實時顯示、自動採集、自動分析轉體情況，並上傳總控電腦，進行風險識別，實施預警提醒。這恰似給轉體的大橋裝上了“心電監測儀”，實現了對橋樑轉體的精準控制。
有了這些得力的辦法，問題一一克服，橋樑順利完成轉體，也為鄭萬鐵路河南段下一階段的施工創造了條件。
作為《國家鐵路“十二五”發展規劃》中的快速鐵路網的重要組成部分，鄭萬鐵跨越豫、鄂、渝，全線長818公里，設計行車速度為350公里/時，它不但是西南連接中原的主要客運高速通道，也和京廣高鐵在河南“米字型”高鐵網中扮演著“豎和撇”的重要角色。據悉，通車後，鄭州到重慶車程將縮短至4小時左右，鐵路沿線民眾出行更加方便快捷。
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