Ahhhh! What music! They could never have predicted it, those pioneers that invented the automobile that it would possess us like this, in our imaginations, our dreams.
-- Rush（极速风流）
正如极速风流一片中所说，发明汽车的先驱们根本难以想象他们的发明在多年以后能够演奏出如此美妙的音乐。23年前，法拉利是最后一个放弃V12发动机的F1车队。从此，世界的赛道上便少了一曲最高亢的战歌。随着汽车尾气排放标准的收紧，最后一批搭载自然吸气V12发动机的跑车也将告别生产线了。兰博基尼Aventador SVJ将是公路上独立自然吸气V12命运交响曲的最后演奏者。
而这最后的兰博基尼高转速歌剧的谢幕演出也将是V12公路跑车最精彩的一场。因为6m 44.97s
6m 44.97s @ Nordschleife
SVJ打破了保时捷911 GT2 RS 10个月前刚刚创造的6m 47.25s的量产车圈速记录，成功加冕纽伯格林北环之王。这是继兰博基尼Huracan Performante之后兰博基尼第二次打破纽北的量产车圈速纪录。（什么什么？你问我排在Huracan前面的Radical SR8？亲，那不过是一个伪装成公路车的超轻量纯赛道用车，没人在乎它能跑多快。）
每次一个非保时捷车厂创造了纽北好成绩之后，总是会面对铺天盖地的质疑。SVJ也无例外的遇到了那些陈腔滥调的非议，比如用了不合规的轮胎，加装了非原装部件，测试车做了手脚，视频快放等等等等。俗话说造谣动动嘴，辟谣跑断腿。我是不会跑断腿的，跑断腿了兰博基尼也不给我钱，这里我也只简单动动嘴，回怼一下杠精。
首先说一下轮胎，SVJ的圈速纪录使用的轮胎是倍耐力P Zero Trofeo R，这是一款可以合法上路的侧重于赛道使用能力的高性能轮胎。有人怀疑兰博基尼偷梁换柱，在圈速记录中使用了光头胎或者打磨去纹路后的Trofeo R。首先，兰博基尼的圈速纪录现场有至少两个独立第三方，一个是负责审计和记录GPS数据，记速、记时的VBox Italia by Remak，另一个是负责维护轮胎和获取测试数据的，兰博基尼的轮胎生产商倍耐力。其次，从兰博基尼的品牌历史和客户群体上看，有没有纽北圈速都不会对销售造成大的影响。之前Aventador SV的圈速记录可以说是一个意外产物，AutoCar的编辑Matt Prior在一篇文章中写过关于这个记录是怎么来的故事（Matt Prior's tester's notes - the best Nürburgring video you'll see this year），简而言之，倍耐力和兰博基尼在测试SV的P Zero Corsa轮胎时（Lamborghini Aventador SV Laps Nurburgring in Under 7 Minutes）发现SV有望加入纽北6分钟俱乐部，而测试车手Marco Mapelli正好有一个GoPro，于是他们便利用仅剩的十几分钟时间成功创造了低于7分钟的圈速。从这之后，兰博基尼才开始加入了纽北圈速大战。
关于非原装部件争议最大的要数车内加装的钢制防滚架。很多人质疑防滚架为测试车增加了车体刚度，从而增强了测试车的过弯能力。这点质疑我认为还是很合理的。加装防滚架确实对车体刚度有提升，但是在SVJ上这个提升并不明显。和保时捷911 GT2 RS使用的合金为主的轻量赛车车体不同，SVJ的车体是碳纤维制成的单体壳。碳纤维单体壳无法焊接防滚架，只能安装用螺丝固定的可拆卸防滚架。这种可拆卸防滚架对常规车体的刚度提升都很有限，对本身刚度就非常高的碳纤维单体壳来说基本可以忽略不记了。下面列出的三篇文章分别来自赛车杂志，赛车队和防滚架供应商。三篇文章都只在焊接防滚架的部分中提到了对车体刚度的提升，在可拆卸防滚架的部分中只提到了它的安全性能。
总的来说，相比起前两次的质疑，这次对SVJ的质疑已经少了很多。毕竟Huracan Performante不仅在纽北称王称霸，在其他赛道也是傲视群雄，除了迈凯伦720S和保时捷911 GT2 RS没有其他对手可与之争锋（迈凯伦塞纳还没有圈速公布）。Performante的实力基本已经证明了Trofeo R新轮胎和ALA主动空气动力控制系统的有效性。搭载了同样轮胎和ALA 2.0系统的SVJ普遍被认为完全有实力跑出甚至超越圈速记录视频中展现的速度。从圈速纪录视频中可以看出，测试车手的驾驶比较游刃有余，在与之前SV的记录视频的对比尤为明显。前期的媒体试车中得到的普遍反映也是SVJ的操控性较Performante有明显提升，与SV更是有云泥之别。
ALA 2.0 - 散热性能提升10%，空气阻力更小
ALA关闭时车辆处于最大化下压力状态
ALA帮助引导车底的气流
ALA 2.0 可以分别控制车头、车尾的下压力，并在转弯时分别控制车辆两侧的下压力。通过对车辆头尾和两侧的独立控制，ALA可以实现直线加速时最大化下压力，直道高速行驶时最小化空气阻力，转弯时最大化内侧下压力，结合更硬的悬吊设置，帮助车身在转弯时保持水平状态，从而保证车身下方的空气动力性能保持在最佳状态。量化一下以上的描述，SVJ的最大下压力达到了490公斤，比SV高了40%，然而空气阻力系数却低了1%，下压力以40：60的比例前后分配，SV是20：80。过弯时，车身内测的下压力比SV高30%。电动马达通过控制打开或关闭前分离器中和发动机罩上的进气口可以在0.5秒内实现最大下压力和最小空气阻力的变化。这些优化帮助SVJ克服了SV车头缺少下压力和转向不足的缺点，使SVJ成为所有兰博基尼中车头指向性最好、操控性能最优秀的一款。
较Huracan Performante的ALA 1.0，ALA 2.0的弯道辅助效率提升30%
车尾部ALA开启后通过干扰尾翼气流来减少下压力，提升极速
除了以上提到的新轮胎和ALA 2.0，SVJ还搭载了新调教的半主动4轮独立电磁推杆悬挂，后轮辅助转向和4轮驱动。这些都是帮助SVJ打破纽北记录不可或缺的技术。遗憾的是离合器还是原来的ISR。ISR在诞生之时还算的上是黑科技，体积小，重量轻，适用于大马力动力系统，并能在50毫秒内完成换挡，当时的F1赛车换挡需要40毫秒。然而随着双离合技术的进步，现在ISR已经大大落后于时代了。使用了双离合的迈凯伦无缝换挡变速箱换挡仅需不到3毫秒。SVJ搭载的升级版ISR换挡时间更短，已经不像从前会给你“脑震荡”了，但是换档时还是会有比较明显的顿挫感，具体换挡所需时间还没有公开。
SVJ将生产900台，包括63台限量版SVJ63。普通版本的SVJ起价为755万元。之后还将有SVJ的敞篷版，生产数量也将是900台
SVJ63还没有公布售价，但是全部63台已经售罄。与之前传言的不同，SVJ63只是采用了特殊配色，并没有重新设计的全碳纤维超轻量车体。63是因为今年55岁的兰博基尼诞生于1963年。去年身披63号的兰博基尼Huracan GT3在GT3级别顶级赛事Blancpain GT Series夺得车手总冠军，并帮助所在车队赢得车队总冠军。为63这个对于兰博基尼有特殊意义的数字加持了冠军的光环。
如电影《极速风流》中所说的，兰博基尼正是那种发明汽车的先驱没有想象到的存在，他桀骜不驯的外表和澎湃高昂的内核让这极速风流的梦想挂在了无数个男孩的卧室墙壁上。“When Lambo？”不只是虚拟货币暴发户成功的标志，几十年来兰博基尼都一直是大部分靠自己个人努力白手起家的新富阶级的最爱，这一现象是兰博基尼追求极致的品质和为梦想奋斗的年轻人们的灵魂共鸣的体现。而这些精神层次上的特性也在SVJ上也得到了完美的诠释。总的来说SVJ为兰博基尼的大排量自然吸气V12平台画上了一个令人满意的句号。但是SVJ63多少让人有些失望，提前知道SVJ 63存在的人应该也像我一样对他有更多的期待吧。也许以后还会有像Sesto Elemento形式的赛道限量版的全碳纤维超轻量Aventador问世吧。我希望还有，自然吸气V12需要一个更戏剧化的退场仪式。
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