當你準備在一條位於美國得克薩斯州、長度達到1.6公里的跑道上傾瀉下766馬力的時候，腦子裡能想到的應該只有一件事：這真是個偉大的國家。
“超速害死人”這話不無道理，然而究其本質，應該是那些心懷善意,但從沒有真正高速行駛過的人提出的一種比喻，旨在讓汽車駕駛者更有社會責任感，一旦超速行駛就心生愧疚。在“德州一英里”，我們駕駛著最新的雪佛蘭科爾維特ZR1跑出了295公里/小時的成績，我們沒有絲毫的負罪感。
但要注意另一個現實：高速行駛時，尤其是在超過250公里/小時大關的情況下，你需要在做每個動作時都帶著高度的責任心。因為這種行為會帶來成幾何級數增長的風險。讓汽車不斷加速，直到超過以前只在賽車場裡體驗過的速度，然後繼續把油門踩到底，就是在“德州一英里”中唯一要做的事。這是一項始於2003年的賽事，現在每年在得克薩斯州的維多利亞機場舉辦兩次，比賽很簡單，從靜止起步加速跑完一英里（1.6公里），參加者是那些希望長期患上視線模糊症的人。也可以把它叫做“直線加速耐力賽”。你可以把它看成是NHRA（美國國家高性能改裝車聯盟）舉辦的加速賽和在邦尼維爾鹽灘進行的汽車極速測試的集合體，但參賽的都是符合公路法規的車型，所以這項賽事與任何一項汽車運動都截然不同，在這裡你可以盡情釋放汽車的動力性能。
但是，直到我們置身於賽場中，直到親眼看見那些相貌平平的人駕駛著原廠版科爾維特跑過350公里/小時，直到親耳聽到資格賽中的ZR1從四根炮筒般的排氣管中噴發出全部的766馬力時，我們才領略到這項賽事的真諦。資格賽？沒錯，無論你有多麼理智，“德州一英里”還是有些規則的。參賽選手在被允許駕駛著動力如此強勁的車跑全程之前，需要先跑到140英里（225公里）/小時和165英里（265公里）/小時來展示自己掌控高速車輛的能力，成功了就能參加決賽。我們晉級了。
2019款ZR1的車身形式有硬頂半敞篷（targa）和軟頂敞篷兩種，均可配高或矮的獨立式尾翼。無論是哪種車身，把油門踏板踩到底，969牛・米的峰值扭矩展示出的怒火都能讓人立刻想起懂得剋制是怎樣的一種美德。 ZR1的機械增壓V8發動機名為LT5，排量是與Z06的LT4相同的6.2升，但功率和扭矩都大幅提升，這裡的主要工程是排量加大了52%的機械增壓器。 ZR1上的伊頓TVS R2650增壓器增壓壓強為96.5千帕，比LT4的64.8千帕高了很多，另外中冷器的熱交換效率提升了近一倍。為了滿足供油需求， LT5同時使用了進氣道噴油和缸內直接噴油，另外還放棄了氣缸關閉功能（以及經濟和天氣兩種駕駛模式）。
在“一英里”比賽中我們讓牽引力和穩定性控制系統都保持在開啟狀態，不過1擋時踩油門還是小心翼翼。我們這輛車搭載的是供選裝的8擋自動變速器（標配7擋手動）。後來我們自己在場地裡測試時， 3.0秒的靜止到97公里/小時加速和10.8秒、 217公里/小時400米加速成績都是在關閉了電子輔助裝置的情況下測得的。我們發現如果購買ZR1的目的僅僅是在直線加速賽中跑出儘可能快的速度，我們這輛車上選裝的2995美元的ZTK賽道性能套件只能幫倒忙。套件中包括了粘性很強的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎、帶可拆卸側小翼的碳纖維前導流板、針對標配的磁流變減震器的專屬調校、加硬的彈簧以及主要作用是強調ZR1身份的高尾翼。這樣的配置其實是讓這輛超級雪佛蘭實現了針對賽車場的優化，也就是帶上了諸多扼殺速度、提升下壓力的零碎兒。我們把尾翼調到了最平的狀態（5度可調範圍也是選裝配置），然後就準備一路全油門了。
下一關是跑出290公里/小時的“醒神速度”。說明一下，我們給ZR1加的是雪佛蘭在車主手冊中建議賽道使用的101號賽車專用油，結果我們跑出了295公里/小時。在此過程中我們發現了一件所有參加“一英里”比賽的人最後都會發現的事：踩住油門是對勇氣、動力和風阻的嚴酷考驗。不過最後一項是這次對ZR1影響最大的一個因素。ZR1有風阻稍小的矮尾翼版（見附加段落“平衡好阻力與下壓力”），只是雪佛蘭這次沒能提供給我們。它更適合“德州一英里”這種狂躁到極致的環境，也不會像高尾翼版那樣把所有的女士都嚇跑。
高尾翼版當然有其存在的理由，就是更好的過彎穩定性，對此我們在來到維多利亞機場之前在聖安東尼奧西邊的德州群山裡有過深刻的體會。ZR1的確是個過彎能手。和之前的Z51、 Grand Sport和Z06那幾位兄弟一樣，第七代科爾維特中這位“最後的武士”使用了電子控制後差速器，讓它在蜿蜒的山路上就像長著利爪的野獸，能牢牢抓住每個彎心，成了“動力漂移大師”。它還很善於打破我們的固有判斷力：它鼓勵著我們更晚地剎車、以更快的速度過彎，讓我們把慣常的小心謹慎都遠遠地拋到了山背後。它是輛能用在街道上的GTLM賽車，對賽道的認真程度比基本型Stingray高了不知道多少個等級。基本型的方向盤要輕一些、傳遞的信息更豐富些，到了ZR1上沉重得像塊地板磚。在操控測試場上挑戰它的極限，它缺少了Stingray的活潑，因為輪胎抓地力更大所以需要上肢付出更大的力量。在導流板裝著側小翼、尾翼調到下壓力最大的角度的情況下， ZR1的側滑極限值為1.18 g，基本與Z06相同。剎車踏板無論在怎樣的速度、溫度和力度下都從容鎮定。從295公里/小時開始減速，ZR1標配的碳陶剎車盤並沒有比用儀器測試70英里（113公里）/小時制動距離時有任何的慌張。用儀器測試的成績如何呢？最短的一次40.8米，接近了Z06的39.0米，有差距也正常，畢竟Z06比它輕了51公斤。
我們唯一要真正抱怨的是那臺自動變速器，在激烈駕駛時它缺少多數雙離合或手動變速器的那種控制感。它對換擋指令的響應有可以明顯察覺的延遲，考慮到手動變速器的效率和主動補油功能，這就讓人感覺很討厭了。 ZR1在舒適性上的妥協不明顯但的確存在。雖然減震器針對加重的車頭和加大的底盤負載進行了調校， 1707公斤重的ZR1—在旅行模式下—表現出的柔順感符合我們對每款C7的期望。但ZTK套件中的Cup 2輪胎已經屬於半光頭胎，在某些路面上會尖叫著發出抗議， 113公里/小時的情況下產生的噪音在長途旅行中會讓人感覺疲勞。攻擊性沒那麼強、噪音應該也沒那麼大的Pilot Super Sport輪胎只提供給矮尾翼版。所以，買車時請考慮好自己的取捨。車內，我們這輛141190美元的試駕車選裝了1995美元的競賽運動座椅以及大量碳纖維和人造植絨面料，還有紅色的縫線。這裡讓人樂於置身其中，如果不是每次在得克薩斯的暖陽下打開車門時都有石化產品的氣味就更理想了。儘管有這些問題，ZR1依然是件速度神器，而且不是隻會在直線上跑出高速度。它完美地回答了“發動機前置的科爾維特的終極化身應該什麼樣”這個問題。
這次參加“德州一英里”有兩件事將永遠銘刻在我的記憶中。第一件是感受高速時的ZR1、考驗物理學的殘酷真相然後取勝。第二件來自終於鬆開油門踏板後那安靜的片刻，它讓我認識到此前的所有努力沒有浪費。在那一刻，在揭曉成績之前，我們明白了人們為何要參加這種比賽。因為儘管在防火賽車服下、在我們的身體內每條神經都在說我們不應該這麼做，但我們每個人都有跑出嚴重違章的高速度的慾望。正是這個原因讓我們把油門一直踩在了地板上。
TIPS
技術解析：
平衡好阻力和下壓力ZR1這種最具攻擊性的空氣動力學設計——包括ZTK賽道性能套件在內——目的就是要再現選裝了“三階套件”的Z06在最高車速時的空氣動力學特性，但同時要有更高的效率，還要能滿足LT5提升動力後對散熱氣流的更高要求。科爾維特的工程團隊超額完成了任務。
Alex MacDonald是負責科爾維特和科邁羅的車輛性能經理，他曾對我們說：“目前看來，科爾維特的動力是被可獲得的氣流限制在了LT4的水平。”針對這種情況，工程團隊需要通過加寬車頭也就是加大進氣口面積來加大散熱氣流但這也加大了風阻。保持Z06的下壓力和風阻特性意味著要進行其他一些關鍵性改變，例如增加獨立式尾翼。從“三階” Z06的那種集成在車身中的尾翼改成獨立式尾翼不僅能降低風阻，還能增加下壓力。高尾翼版ZR1的風阻係數比“三階” Z06略有減小，但下壓力增大了25%到30%，散熱氣流增加了40%。
矮尾翼版ZR1在極速下也獲得了相似的空氣動力學效率。它的前導流板看起來與高尾翼版相同，但差別在於我們看不見的地方。與Z06的導流板不同的一點是， ZTK套件中的導流板不僅能有效疏導好車身上方和下方的氣流，它的下方還有一塊能提升下壓力的風翼，作用是讓空氣進入發動機艙然後從艙蓋上的通風孔排出。在矮尾翼版上，這塊風翼的一部分被遮擋住，目的是減小它帶來的風阻和下壓力。它的導流板還少了高尾翼版上位於兩端的碳纖維側翼。結果是矮尾翼版ZR1的風阻係數與“一接” Z06相同，但升力沒有增加，而下壓力略加大了。
科爾維特ZR1 vs 科爾維特ZO6
在奇妙的超跑世界中，動力往往是供大於求的東西。三年前，當Z06問世時， 659馬力已經感覺很強悍了。但隨著時間的推移，功率也在增長。我們用測功機測試了兩款有史以來動力最強的量產版科爾維特，結果表明雪佛蘭公佈的官方數據中二者107馬力的差距是客觀事實。測功機測得的輪邊功率區別是105馬力。傳動系統會導致功率從曲軸到胎面會損失9%到10%。就當這是你為了把動力傾瀉到地面上要交的稅吧。
因為我們從“德州一英里”賽場直接去了測試場，所以這些數據都是在使用賽車專用的101號汽油的情況下測得的。其他使用儀器的性能測試，按照慣例，都是使用了廠家推薦的燃油，這次是普通的93號汽油。量產版2016款Z06和這次的ZR1試駕車一樣使用了8擋自動變速器，兩輛車在測功機上用的都是4擋。ZR1一直到6500轉/分鐘才打到697馬力的峰值功率，而Z06在5600轉/分鐘時便達到了最大的592馬力，並且在隨後的900轉/分鐘裡一直穩定保持在這個水平。兩臺發動機都在相對較低的轉速區間內保持了較為平坦的高扭矩輸出曲線，但ZR1在4900轉/分鐘之前曲線斜度略大些，也就是說扭矩升高得要更快些。
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