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赫伯羅特CEO：客戶必須承擔集裝箱運輸業使用清潔燃料的費用
文 / 王 海
眾所周知，自2020年起，全球船舶將遵守新的環境法規，相當一部分船公司不得不選擇更加清潔但卻更昂貴的低硫燃油。赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen近日公開表示，客戶承擔集裝箱承運人使用清潔燃料的成本是“毫無疑問的”。
事實上，這已經不是第一位持有這種觀點的班輪公司高管了。航運界網此前多次報道過，全球最大的幾家班輪公司近來密集發表類似觀點。9月17日，馬士基宣佈為應對2020年限硫令，決定自2019年1月1日起實施新的燃油附加費。馬士基航運表示：“據行業估計，超過90%的船舶將依賴於合規燃油，而馬士基航運也傾向於此，儘管近期也有少量投資洗滌器。新規預計將至少給公司增加20億美元的燃油成本。”一週後的9月24日，達飛輪船與地中海航運也分別宣佈將從2019年起調整燃油附加費。
據馬士基估計，一旦限硫令生效，該公司每年將花費20億元左右；達飛則認為自身要支付的這一數字為15億美元左右。有預測顯示，集裝箱運輸業每年因使用清潔燃料或者洗滌塔而產生的額外成本大約為100-150億美元。而此前有業內專家估算，限硫令每年造成行業損失600億美元。無論如何，這都遠超班輪公司目前的盈利水平。
在三大集運船公司都宣佈新的燃油附加費之後，筆者曾在社交媒體上說過這樣一段話：“把所有壓力放到船東（或者說海運業）身上其實並不能徹底解決問題，本就高成本運營的航運公司只會將壓力向下遊釋放、傳導，即最終由消費者買單。”用赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen的話說，就是“沒有承運人可以單獨承擔而不會破產。”Rolf Habben Jansen進一步解釋，由價值鏈中的一個環節來吸收所有成本是很不合理的。由此可見，赫伯羅特推出新的燃油附加費，也勢在必行。
但班輪公司的政策透明度問題一直飽受託運人一方的詬病。Global Shippers’ Forum（GSF）秘書長James Hookham此前就曾表示，“要求客戶為新的環境法規承擔一定的成本是意料之中的事，但這種收費缺乏透明度，沒有數據可以讓客戶瞭解費用是如何計算的。”James Hookham補充道：“我們懷疑這跟利率的恢復有關，而不是環保。”
當然，Rolf Habben Jansen也表示，附加費政策仍在討論中，“我們正在進行對話”。赫伯羅特承認，船公司將變得更加環保，這本身是件好事，船公司也應當有能力對環保進行投資，但這筆巨大的成本必須得到分攤。
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