今年是改革開放40週年，澎湃新聞與復旦大學新聞學院聯合推出的“記錄中國”特別報道項目第三期，走進首批14個沿海開放城市。
這些城市有的已成為中國經濟發展的中流砥柱，有的則是經濟發展的標誌性城市，有的還在探尋進一步大發展的新路徑。
澎湃新聞記者與高校學子們共同記錄它們的歷程，也是記錄中國40年的發展。
今天刊發的是連雲港故事。
從花果山俯瞰連雲港港。 澎湃新聞記者 馬作鵬 圖
西遊勝境，山海連雲。
《西遊記》開篇有云：“海外有一國土，名曰傲來國。國近大海，海中有一座名山，喚為花果山……”
今天的江蘇省連雲港市就有一座“花果山”。
相傳，孔子曾在此登山觀海；秦始皇三巡海州（連雲港舊稱）立石闕作“秦東門”；吳承恩居花果山撰《西遊記》；李汝珍蒐集海州民間傳說寫下《鏡花緣》……
連雲港是古時中國著名的鹽場之一，也是孫中山先生《建國方略》中提出應發展的港口。1984年4月，連雲港與上海、天津、大連、廣州等沿海港口城市一樣，被國家列入首批沿海對外開放的14個城市之一。
起個大早，卻趕了個晚集。2017年，連雲港市GDP總量2630億元，較上年增長7.5%，排名位列江蘇省倒數第二。
如今，連雲港的發展現狀讓江蘇省內政策研究專家們著急了。
今年3月5日，中共江蘇省委研究室內刊《動態研究與決策建議》刊發了萬字長文《“百年密探”待破解—怎樣才能把連雲港搞上去的思考與調查》，將這座港城再次推向瞭如何發展的討論中。
上述文章寫道，“從經濟總量看，在14個首批沿海開放城市中，連雲港2017年經濟總量僅高於河北秦皇島和廣西北海，居倒數第三位；在蘇北五市中，連雲港2010年經濟總量高出宿遷129億元，2017年僅超30億，大有被宿遷趕超之勢，事實上宿遷財政收入已超過連雲港；與發展同樣位於後列但稍強的淮安市相比，2010年連雲港經濟總量與其差距為195億元，2017年差距達720億元，差距越來越大。”
經濟數字在這座濱海城市顯得並不耀眼，但因其特殊的地理位置，連雲港稱號眾多。
譬如“海、陸絲綢之路交匯點”、新亞歐大陸橋東橋頭堡、中國首批沿海對外開放城市、中國重點海港城市、中國優秀旅遊城市和中西部最便捷出海口岸……
黃海之濱，連接亞歐大陸的隴海鐵路在連雲港嵌入港口，遠眺大洋。然而，在進入21世紀我國高速鐵路飛速發展的關鍵時期，連雲港卻“靜觀其變”，規劃落後於發展需求，成了江蘇省經濟和交通發展的“神經末梢”。
如何破局？
方海秋的鄉愁
現年81歲的上海人方海秋已經在連雲港工作生活了57年。
1961年，24歲的方海秋從北京礦業學院【現為中國礦業大學（北京）】畢業後，服從分配到原化工部化工礦山設計研究院（現稱中藍連海設計研究院）工作。
“我的老家在上海虹口區，現在還有一個弟弟在上海。”今年7月，方海秋對記錄中國報道團隊回憶道，“1961初到連雲港工作時，交通工具極少。當時從火車站一下車，我們就被接到了山裡的研究院。”
年逾八旬的化學工程師方海秋至今仍堅持文學創作。 復旦大學新聞學院 班慧 圖
“當時我們服從國家的安排分配，沒有講任何條件。那時國家還處於探索發展階段，為了增加農業生產，我們在連雲港的山裡建立磷礦。國家困難，我們就吃野菜，放羊，吃棒子麵搞生產。”
這一待，就是57年。方海秋在連雲港紮下了根，娶妻生子安了家，膝下兩子一女。
說起鄉愁，方海秋的神情顯得有些落寞。在設計院工作了一輩子，在上海的父母已相繼去世，只剩下一位弟弟還留在上海。
“埋頭苦幹一輩子，我的根紮在了連雲港，但是想回去上海探親，路有些難走，到現在鐵路不通。”方海秋說道。
在方海秋看來，國家的發展還是在繼續，但是連雲港的發展總感覺慢人一步。許多同事的子女在長大後都離開了連雲港，就不再回來了。“我們是搞科研的，連雲港現在還是留不住人才，科研條件還得再發展，人們來到這裡接觸的社會面不是很寬，有些閉塞了。”
就這樣，方海秋的鄉愁伴著連雲港的發展，在這座海濱城市裡溫和的蔓延。
同樣有鄉愁的不止方海秋一人。79歲的重慶人黃維新也在上世紀60年代來到原化工部化工礦山設計研究院工作。回鄉探親與出行，同樣困擾著老人。
“最早像我60年代剛來的時候，回重慶沒有4天絕對走不到家。4天已經是很快的，徐州轉一次，鄭州轉一次，甚至到成都去轉一次。那個時候還沒有去徐州的火車。現在回重慶，到徐州轉個車，坐濟南到重慶的車，也就是30個小時左右。連雲港到徐州的火車一天有五六趟，然後再去換乘那邊的快車。”
2006年以後，年事漸高的黃維新就不再經常回重慶了。歲月在方海秋和黃維新的臉上雕鑿出痕跡。
1920年，隴海鐵路徐州至海州（今連雲港市）段開建，1923年竣工，全長198公里，自此之後95年，連雲港境內“寸鐵未生”。
高鐵快來
生於連雲港的年輕人逐漸長大，走出了故土。
在蘇州上學的“90後”陳文佳從本科開始，一直保持每年回家四五次的頻率，扣除寒暑假，學期中她會回去一趟，“一般會湊到起碼五天的長假再回去，火車票很難買，尤其是臥票。”
即便如此，躺上一夜，八小時直達家鄉的火車依舊是她的首選。她也曾試過6小時的大巴，但舒適度不高，且浪費路上時間。
蘇州、連雲港，一個江蘇至南，一個江蘇至北，不僅代表著省內懸殊的經濟差異，也展現著天壤之別的通達程度。
與陳文佳同時出發，西安的同學在她到家前已曬起了回民街的羊肉泡饃，青島的同學已漫步八大關，福州的同學可能在水煎包店門口排長隊。交通問題像一道天塹，橫亙在無數連雲港遊子與家鄉之間。
眼下，沿海高鐵線如毛細血管般延伸向各大城市，但連雲港卻顯得格格不入。
隴海線穿過連雲港市，直達連雲港港口。 復旦大學新聞學院 唐一鑫 圖
然而在歷史上，連雲港因為交通和區位優勢，也曾有過數次高光時刻。早在1923年，連雲港還叫做“海州”的時候，通上了綿延至甘肅蘭州的隴海鐵路。今年7月，連雲港鐵路辦工程處處長李汶軒告訴記錄中國報道團隊，“近90年來，連雲港可以說是寸鐵未生。”
在這位鐵路人眼裡，鐵路發展滯後，好似多米諾骨牌，直接間接地扣動了連雲港困境的扳機。
“市裡的人走不出去，市外的人不想進來。”他說道，每年9月舉辦的連雲港絲綢之路國際物流博覽會，本是地方在國家大命題下推廣形象、招商引資的好機會，但不少來賓人還未到，抱怨聲已經傳來。
李汶軒回憶起2017年的經歷：“連雲港專門派很多大巴車去徐州去接客人，人家就說，哎呦，到連雲港這麼遠，坐汽車還得兩三個小時。這句話註定了以後他不會再來這裡，除非有特別的原因。”
今年4月，連雲港新任市委書記項雪龍主持召開全市“高質發展，後發先至”動員大會，直陳問題。
在江蘇13市中，連雲港的經濟總量長期徘徊在倒數第二的位置，相對倒數第一位宿遷的優勢，從2009年114億元縮小到29億元，大有被趕超之勢；在全國首批14個沿海開放城市中，地區生產總值、工業增加值排名13；與此同時，人民生活水平仍然較低，人均GDP58435元，比全省10.7萬元的平均水平低了近5萬元。“連雲港在區域競爭中，已經處在了十分被動的位置。”項雪龍表示。
因而追問為什麼90多年間“寸鐵未生”，在“後發先至”開局之時顯得尤為關鍵。
李汶軒認為，修鐵路這項系統工程“一步慢，則步步慢”。連雲港的鐵路建設需要跟著江蘇省的規劃，而江蘇在很長一段時間裡，完全跟著國家佈局。江蘇省第一輪搞鐵路開發建設時，原鐵道部與地方的資金比例是7:3；再往後到在建的連徐鐵路投入建設時，資金比例已變成中鐵總公司佔30%，江蘇省佔70%。可以說，連雲港沒有趕上政策的紅利，在相對落後的狀況下，棋差一招，形成了惡性循環。
再放眼江蘇，鐵路一直是該省綜合交通運輸體系中的“短板”。至“十二五”末，江蘇省鐵路總里程僅居全國第21位，每百萬人擁有鐵路營業里程不足全國1/2，路網布局南密北疏，蘇南地區“有線無網”，蘇中、蘇北地區快速鐵路幾乎空白。這與江蘇經濟總量全國第二的排名顯然是不匹配的。
今年5月，江蘇省拿出1200億組建江蘇省鐵路集團有限公司，並提出“以我為主”的理念，或將在江蘇鐵路發展南北明顯不均的情況下，充分調度資源，給江蘇鐵路一劑強心針。
江蘇省“十三五”鐵路發展規劃上顯示，江蘇多線併發，將在目前鐵路總里程2755公里的基礎上，5年內建成4000公里以上的路網，其中時速200公里以上快速鐵路達到3000公里左右，到2020年全面形成“北接隴海、南跨滬寧、西聯京滬、東啟江海”的“三縱四橫”的快速鐵路網，屆時南京與12個設區市及周邊大中城市將形成“1.5小時交通圈”。
所謂“三縱”是連接徐州、南京等城市的京寧通道，連接連雲港、淮安、揚州、鎮江等城市的中部通道，連接連雲港、鹽城、南通等城市的沿海通道。“四橫”是連接連雲港、徐州等市的隴海通道，連接徐州、宿遷、淮安、鹽城等市的徐鹽通道，連接南京、揚州、泰州、南通、張家港、金壇、句容等城市的沿江通道，以及既有的連接南京、鎮江、常州、無錫、蘇州等城市的滬寧通道。
而連雲港作為“三縱四橫”網狀結構上的重要節點，將不再是鐵路網的“神經末梢”，而會成為區域性綜合客運樞紐，串聯沿海與蘇北各市，幫助江蘇省“外拓通道”。2016年開始，連雲港鐵路發展進入新紀元，連鹽、連青、連鎮三條鐵路線，還有連徐高鐵全面開工建設，約318公里，總投資304億元。據此前媒體報道，7月14日，連鹽鐵路順利通過靜態驗收，11月份具備開通運營條件。連鹽鐵路與連青鐵路合併稱為青鹽鐵路，開通後，連雲港前往青島僅需1.5小時。
《連雲港交通運輸志》的主編徐勝橋告訴記錄中國報道團隊，“連淮揚鎮鐵路、連徐高鐵分別於2019年、2020年建成，所以到2020年連雲港將全面邁進高鐵時代，融入上海2小時、南京1.5小時的交通圈。”
離家5年，陳文佳對家鄉的感情微妙：“我蠻喜歡連雲港的環境的，我們小縣城也真的很好，在外面有時候也會想起家裡的人、情、事。但是對連雲港也慢慢有點怒其不爭的意思，明明地理優勢那麼多，還是發展很慢……”交通或許是解開她矛盾情結的符碼，她期盼著2020年連徐高鐵通車，那時她不僅可以一線直達，行程也可縮短一倍之多。
和她默默倒數的，還有所有港城建設者和港城人民。
2020年，是十三五的收官之年，是連雲港鐵路樞紐建成之年，亦是連雲港第二座機場——花果山國際機場預期通航之年。這座發展蒙塵的山海之城，公路已實現聯網暢通，唯有向軌道問路，向天空借力，才能拂去塵埃，後發先至。
近年來，連雲港的鐵路建設進入高潮。預計到2020年，連雲港每年都有一條鐵路建成。日益健全的鐵路網將對連雲港港的發展起到重要的支撐和保障作用，從而帶動連雲港市的整體發展，實現“以港興市、港市聯動”的目標。
以港興市
“在連雲港港口，基本上留下了我的一生。”港口退休職工馬同興說道。
現年71歲的馬同興，生於連雲港，長於連雲港。他的父親曾在港口碼頭做搬運工，他在同一個港務局做煤炭裝卸。如今，他的兒子馬輝也成了一位港務局員工。
2007年，馬同興60歲，在為港務局工作了整整42年後，他以另一種方式延續了自己碼頭人的生涯—讓兒子馬輝留在連雲港港。
“當年我揚州大學學習電氣技術專業。上學的時候，父親就下定決心要把我拉到港務局來。我並不排斥，我理解父親和祖父對港務局的感情有多深。”嚮往南方溫暖氣候的馬輝曾在網上投遞簡歷，也有公司向他拋出繡球，可到最後面試的時刻，還是父親把他拉了回來。“父親陸陸續續跟我重複著在這裡工作的好處。確實這個工作相對穩定。” 馬輝代父親講出了這段回家的故事。
馬同興說道：“我父親就是在港務局。我這一輩也都在港口，我們對港口的感情是誰也代替不了的。不管怎麼說，是港口養活我家幾代人，我認為港口這地方環境啊什麼都比較好，關鍵是感情深。”
在連雲港，一門三代都奉獻於港口的家庭，還有很多。
連雲港港碼頭。 澎湃新聞記者 馬作鵬 圖
連雲港港的建設始於1973年。當時，我國邁入第三次對外建交高潮，對外貿易迅速擴大，貿易海運量迅猛增長。然而，沿海各港口貨物通過能力不足的矛盾卻日益顯現。在此背景下，周恩來總理發出了“三年改變港口面貌”的全國性號召，自此，全國沿海港口進入了第一輪大建設週期。
為了更好地執行連雲港港口建設工作，彙集全國各地科技骨幹的連雲港建港指揮部成立了。從改造老港區開始，直到20世紀80年代中期，老的馬腰港區改造完成並交付使用。
與此同時，80年代初，港口建設迎來新格局——跳出老港區建設新的廟嶺港區。十年過去，廟嶺港區當時已具備民航碼頭、散糧碼頭、木材碼頭等泊位。連雲港港的地標——6688米的西大堤，也合龍完工。30平方公里的港灣形成，整個主港區的框架基本建立。
隨著西大堤的建成、主港區波浪掩護條件的改善，連雲港港口建設進一步向東南推進，徐圩港區的修建被提上日程。從1992年到1998年，徐圩一期工程共建成6個1.5萬噸級泊位，這標誌著從70年代開始的連雲港港口建設迎來第一個建設高潮。
當時，有一定工作經驗的馬同興被調到新港區，工作從卸貨變成了裝船。
到了20世紀90年代末，隨著世界經濟形勢的變化，連雲港港口建設進入了疲乏期。據連雲港港口集團工程技術部指揮盧友兵回憶：“當時建港指揮部從最多時候的三百多個人縮減到只餘100多人，港口建設最低的一年才投資2000多萬，這是非常少的了。”
直到2003年，全國大經濟環境的好轉帶來了連雲港港口的新一輪建設高潮。15萬噸級航道擴建工程是這一階段的關鍵工程，該項目2003年開工，兩年後建成投產，成為當時江蘇省最大噸級的航道。2006年，連雲港港口集團與中海集團共同投資27億元建設廟三突堤集裝箱碼頭，港區的集裝箱功能進一步完善。2008年，旗臺港區建設全面開展，截至2013年共建成4個液體化工泊位，包括70多萬立方的儲罐工程。
在這第二輪港口大建設時期，連雲港市委為加快提升連雲港港口功能，於2005年提出了“一體兩翼”組合港建設的新戰略。一體即主港區，兩翼即贛榆港區、徐圩港區。
盧友兵透露：“我們贛榆港區一期工程已經在去年底投產，達到700萬噸的屯量，為連雲港的上量增效發揮了極大的作用。”
如今，在港口工作了十餘年的馬輝早已接過了父輩的旗幟，開始新的港口生涯。
“連雲港發展確實挺慢的，跟別的地方比，但畢竟老的在這邊，而且說實話，我在這裡長大，早已產生感情了，沒下定決心出去。現在我的工作已經穩定了，也代表著我的人生差不多計劃好了，沒有可闖的那種……我現在就是努力在自己的這個位置上，甚至是有一些創新，或者說管理方面做得更好。感覺自己未來都比較明白，所以說當時想出去走走，不確定性甚至是空間可能更大一點。”馬輝說道。
1984年，14個港口城市乘著改革的東風，與四個經濟特區一起，由北到南成為中國對外開放的第一線。位於黃海之濱的連雲港正是這十四分之一，經過近40年的發展，截至2017年，連雲港港貨物吞吐量居全國港口第20位。
提及未來港口建設的方向，盧友兵表示：“我們這幾年把重點開始轉向液體危險品、化工品、液體散貨。除了徐圩一期工程，未來幾年集中建設的主要以液體化工、原油碼頭、危險品這樣一個專業化碼頭為主。近幾年主港區整個功能不斷完善，包括兩翼港區的框架建立。隨著整個經濟形勢的發展，是圍繞連雲港經濟的轉型，圍繞產業的發展來做的港口建設。未來，連雲港港將向專業化、大型化、現代化進行轉變。”
在連雲港港四十多年的發展歷程中，不僅有工程師從頂層設計著手規劃藍圖，更有無數碼頭工人親身經歷港區的變化，在日常生活中潛移默化受其影響。
在馬同興看來，海邊宜人的氣候、相對平穩的物價，都成為他們應該選擇在連雲港定居的原因。的確，生活舒適是每個連雲港人對這座城市的認同。
發展，要有背水一戰的決心。
今年4月，在連雲港市召開“高質發展、後發先至”動員大會上。市委書記項雪龍直言，連雲港“落後並不可怕，可怕的是無動於衷，甚至麻木不仁”！
項雪龍強調，“大家一定要清醒地認識到，連雲港已經沒有任何退路！”加快發展、奮起直追是連雲港唯一的出路，要拿出破釜沉舟、背水一戰的決心，儘快改變被動的發展局面。
9月11日，項雪龍在答澎湃新聞記者提問時談到，一座城市的營商環境是生產力，也是競爭力。一流的環境吸引一流的要素，一流的要素支撐一流的城市。
項雪龍說，“我們深刻認識到，營商環境的建設沒有最好，只有更好。我們將樹立更高標杆、確立更高追求，持之以恆，不斷努力，真正把連雲港打造成為審批事項最少、辦事效率最高、服務質量最優、創新創業活力最強的區域之一。”
澎湃新聞注意到，今年6月18日，連雲港市就已經召開連雲港市簡政放權優化營商環境推進會。項雪龍在會上要求進一步深化對優化營商環境極端重要性的認識，切實把營商環境建設放在更加突出重要的位置。
在本次集中採訪活動中，項雪龍強調：“營商環境的建設需要政府樹立更高標杆。”
值得注意的是，項雪龍還指出，優化營商環境需要全市上下共同努力。連雲港將通過全市上下的共同努力，全方位優化營商環境，在全體市民中大力弘揚文明新風，打造“言出必行、有諾必踐、守信激勵、失信懲戒”的誠信環境，進一步引導全體市民樹立“人人都是營商環境、事事關係招商引資”理念，共同關注營商環境，同心改善營商環境，讓連雲港真正成為客商青睞的投資熱土。
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