新造車勢力蔚來，13日在美IPO，第二個交易日暴漲，市值一度衝上130億美元。同時，這家公司創辦不到四年，累計虧損百億元，後續發展仍需大量資金。重回紐交所的李斌，能否圓夢？
時隔8年，李斌重返紐交所，帶領蔚來正式上市。加上此前的易車網（紐交所上市）、易鑫集團（港交所上市），這也是李斌的第三次敲鐘。
開局不算順利，美國東部時間9月12日，蔚來股價先是以6.05美元破發開盤，跌幅3.3%，陰影籠罩了蔚來的早盤時間，不過有驚無險，此後股價逐漸上揚，以5.43%的漲幅報收於6.6美元，估值67.7億美元。不過在第二個交易日，蔚來汽車股價迎來暴漲，盤中股價一度飆漲超90%，市值也一度達到130億美元。截至收盤，蔚來汽車股價暴漲5美元，報11.6美元，漲幅達75.76%。
本次IPO中，蔚來以6.26美元的發行價，發行1.6億股美國存託憑證（ADS），融資約10億美元。
雖然距離第一次招股書中披露的18億美元融資目標有不少落差，但李斌表現的比較滿意，其在長達2小時的媒體溝通中談笑風生，他還向媒體透露，曾向投資人表示自己“NO Smoking，NO Twitter”，可以規避馬斯克那種因個人色彩釀成股價慘案的風險。
李斌向鈦媒體表示，2015年其已經開始計劃IPO，預計時間正是2018年下半年，而正式啟動時間是在2018年4月。不到半年時間登陸紐交所，就進程來看，蔚來的上市已經相當順利，李斌同時表示，“大部分投資者參與投資的時間都在2年左右”，機構繼續陪跑維持股價信心的要素也都具備。
而不止一位投資人向鈦媒體表示，“在中美關係緊張、資本市場遇冷的大環境中，能夠搶先一步上市，已經是一種成功，太多互聯網企業今年的IPO計劃都夭折了。”
對於紐交所，李斌已經不陌生。2010年11月17日，李斌曾在此敲響易車網上市的鐘聲。與8年前將中國第一汽車媒體送上全球資本舞臺一樣，李斌在8年後再一次將中國電動汽車第一股帶進華爾街。
但是與8年前也不同，李斌通過易車網收穫了人生的關鍵財富積累，而8年後，李斌將用戶服務理念融入汽車工業，希望掀起產業變革的巨浪，卻又不得不面對急需資本哺育的窘境。
貝塔斯曼中國CEO、李斌多年的好友龍宇，兩次參與了李斌在紐交所的上市敲鐘儀式，其向鈦媒體分析了李斌跨度多年的創業理念，“易車和蔚來的商業本質已經不同，李斌不是在做一家比較輕巧的信息流和廣告公司，而是要造一臺符合人性和未來需求的新能源車，這將創造巨大的商業和社會價值。”
在蔚來提交的招股書文件中，自2016年到2018年6月30日，這家創業不到4年的公司累計虧損109億元，而在後續的用戶服務體系建設、產品研發乃至工廠投入上，都還需大額資金支持。那麼，重回紐交所的李斌，能否築成用戶企業的夢想？
上市，蔚來的攻與守
據頭部供應商博世在去年年底公佈的數據，以智能和電動自居的新創車企項目超過60家。
對比美國汽車發展史，最大的一波造車潮發生在19世紀末到20世紀30年代之間，前前後後參與角逐的僅有20-30個品牌。由此可以看出，國內自2014年興起的創業造車大潮在資本、人才等資源等方面的競爭之慘烈。
幾乎每家新創車企從一級市場獲得建立企業根基的資金之後，都打開了面向公開市場的大門。只是礙於首款車型的交付進度，未能像蔚來一樣快速啟動IPO程序。
由德國車企人才戴雷、畢福康等創立的拜騰汽車在接受鈦媒體採訪時曾表示，第一款車正式交付後的2020年，公司將啟動IPO計劃。而據公開信息，拜騰汽車將在2019年底交付其首款SUV車型。
同時，據財新報道，由百度、騰訊投資，原沃爾沃中國總裁沈暉創立的威馬汽車也對IPO持開放態度，此外，遊俠汽車也明確披露了2019年啟動IPO的計劃。
2018年下半年到2019年下半年，至少從時間上看，蔚來比對手們領先了近1年時間，那麼蔚來為什麼選擇在此刻上市，而不是等待交付量、用戶服務的模型更為清晰？
“IPO只是一次融資。”李斌對蔚來的上市做過這樣輕描淡寫的解釋。而實際上，蔚來的確急需一筆新的融資。
8月14日，蔚來向美國證券交易委員會提交了F-1招股書文件，披露的信息顯示，截止2018年6月30日，蔚來共進行過4輪股權融資，募集資金24.52億美元（約169億元人民幣），來自股東和銀行的借貸資金12.6億元，共籌資約181.6億元。
就公開披露的信息來看，蔚來無疑是這批新造車企業中融資額最大的公司，但是與融資能力相匹配，蔚來的“燒錢”速度也幾乎最快。
據招股書數據，目前為止，蔚來共研發並生產了電動超跑EP9、中大型SUV ES8和5座中型SUV ES6三款車型，對這三款車型的研發投入、車輛智能系統的開發，以及蔚來所堅持的用戶服務體系，讓這家公司在3年時間內耗資上百億元。
李斌也在接受採訪時證實，“過去融到的24億美元大部分投入到了研發當中，蔚來不僅已經研發了3款車型，下一代平臺也在開發當中。”
招股書信息顯示，自2016年至2018年6月30日期間，
蔚來在與研發、服務建設等相關的經營活動中共投入104.1億元，而在廠房設備等固定資產的投入上僅為22.3億人民幣，這導致截至6月30日，這家融資大戶的現金餘額為6.71億美元（約45億元人民幣）。 “從2018年7月之後的12月內，還需要6億美元資金投入。”蔚來在招股書中做出這樣的預測。也就是說，目前蔚來保有的現金僅夠支撐一年時間。
新的資本血液注入無疑迫在眉睫，但為什麼選擇公開市場？
同樣來自招股書的信息顯示，在2017年11月10日至12月1日的D輪融資中，蔚來通過發行2.14億股，向43位投資人募集11.43億美元，投後估值47億美元。這意味著在最近一輪融資中，蔚來出讓了超過24%的股份。
新創車企佈局後期的融資成本上漲已經顯而易見，同樣的案例來自小鵬汽車。
在蔚來提交IPO之後，南派新造車企業的代表之一小鵬汽車即宣佈，將在2019年年底實現近300億元的融資額。目前為止，小鵬汽車的總融資額已經超過100億元，估值近250億元。
如何在估值250億元的基礎上繼續籌集剩下的100多億元？小鵬汽車給出了三條路徑：股權融資、債券融資和其他融資。當蔚來以24%的股份融資11億美元時，小鵬汽車選擇任何一種融資方式無疑都是一場豪賭。
小鵬汽車總裁、前摩根大通亞太區總裁顧宏地對此解釋，“不想讓小鵬在不合適的時機上市”，這句對蔚來隔空揶揄的背後，難免透露出，蔚來先行登陸華爾街之後，新造車陣營成員不得不面臨的拉長資本戰線的壓力。
李斌的社會學烙印
資本反響的平靜，讓蔚來將上市的儀式感都用在了用戶服務理念的宣講上。李斌乃至所有管理層都未參與上市敲鐘儀式，而是將名額派發給了12位蔚來車主。
蔚來12名車主用戶參與上市敲鐘儀式
“我們所有的車主用戶在臺車敲鐘，李斌跟我女兒一起，站在人群裡充滿喜悅地仰望。”龍宇向鈦媒體描述了這樣一幕，龍宇的女兒是蔚來ES8創始版0003號車主，其代替女兒參與了蔚來的上市敲鐘儀式。
“李斌並不是在賣汽車，而是一直在做以人為本、用戶服務的生意。”龍宇說。
“用戶服務”的抽象化和獨特性或許正是蔚來當前讓華爾街感到困惑的原因之一，畢竟在一家汽車企業的經營秩序中體現出大量的人文溫度，是投資人需要花費時間去理解的。香港上市的小米也正面臨這一難題。
而於李斌來說，其似乎並未打算換一套話語體系或者故事外衣，讓蔚來的形象輪廓更靠近特斯拉，從而為投資人更快認知。
“蔚來的目標是成為一家用戶服務企業，不是中國的特斯拉，而是世界的蔚來。”在接受包括鈦媒體在內的媒體採訪時，李斌表示，“我沒有見過一家對用戶好的企業會倒閉。”
而與此理念相映襯，李斌宣佈將個人5000萬股、約三分之一的股份捐出，成立信託基金，由用戶管理和決定使用用途。
將敲鐘機會交給用戶、成立信託基金交給用戶管理、豪言宣稱“沒見過對用戶好的公司會倒閉”……所謂的用戶企業理念究竟是什麼？北大社會學專業出身的李斌安早已在頭腦中多次盤桓過。
一次公開課堂上，李斌講述道，“過去20年互聯網獲得的巨大成功告訴我們，用戶只會為好的體驗買單。所有具有變革意義的商業實踐，都是既迎合創新技術的趨勢變化，又在情感體驗方面觸動用戶的內心。”
摩拜單車項目應該是李斌用戶體驗理念的實踐之一。2015年初，李斌和摩拜創始人胡瑋煒交流過摩拜項目的初始想法：坐地鐵會有一兩公里要走，騎自行車是合適的解決方案，但自行車不僅沒地方停、也容易被盜，而且不能有樁，有樁就意味著要找樁，這將導致為用戶創造的短途出行價值失效，所以就要做到手機能夠開關鎖、隨取隨放。
“如果你想著車會被偷、用戶支付、掙不掙錢之類的問題，固定樁就是首要要考慮的問題，我們不會在這方面去過多設想，因為用戶體驗是第一要務。這些問題，都是未來要解決的問題，而非最初的出發點。”李斌說。
而投射在汽車項目蔚來當中，李斌的理念是藉助移動互聯網和智能化技術，解決用戶在汽車消費、汽車產品體驗當中的痛點。
“傳統汽車行業沒有人對用戶體驗負責，車企賣掉汽車之後就與用戶不再有聯繫，它的售後服務也都是責任性、法規性的，而不是主動創造的體驗。”李斌說。
蔚來的策略是通過直營，與用戶建立信息直聯，同時將數據、服務執行的質量和效率控制在自己手中。
這一模式對於用戶來說或許並不陌生，上市於2010年的特斯拉已經在踐行，其直營模式不僅讓特斯拉的產品售價全網透明，更是直接掌控著服務質量。
“我們能用40-50家NIO House完成幾百個4S店的獲客效果。”李斌說，“還會將用戶不常用到的交付、售後服務分佈在成本更低的周邊地區。”
而且，與特斯拉不同，蔚來在踐行直營服務模式的同時，將服務體驗本身進行了產品化，其推出了“服務無憂”“能量無憂”“Power Home”等方案，用打包的方式，覆蓋了汽車消費中遇到的保險購買、售後保養、事故處理，以及充換電服務等各種問題。
這一模式的好處不僅在於，用服務密度彌補了早期基礎設施的不足，還可以用服務創造用戶粘性，以此建立起用戶社群生態。據蔚來披露的信息，蔚來APP目前的用戶數超過49萬，月活超過10萬，這一活躍比例幾乎與主流社交軟件相當，而據鈦媒體統計，過去一年內，蔚來APP社區內產生的10萬+文章超過20篇，也幾乎可以比肩一家主流媒體的成績。
而為此，蔚來不僅推出了積分，還上線了增長體系蔚來值，以平衡不斷增長的活躍度和有限的社區資源。
直營模式讓蔚來率先勾勒出了用戶企業的雛形，但直營模式的弊病蔚來同樣需要面對。
成本頑疾，蔚來能解嗎？
傳統的經銷商體系充當了汽車廠商金融工具的角色， 而踐行用戶企業所要求的直營模式，無疑將成本拉回到車企內部。這是蔚來在用戶企業之路上面臨的長遠挑戰。
如果翻開特斯拉的財報會看到一個有意思的現象，不管特斯拉在加劇生產Model 3時，汽車銷售成本中增加了多少攤銷，這家公司的毛利總能維持在20%左右，這在汽車行業中已經相當優秀。而造成連年虧損的主要因素卻是研發和一般、行政、銷售費用，前者能佔到營收的14%左右，後者則往往直趨20%。
特斯拉SGA費用佔比
而對比通用、福特等傳統車企的相關數據可以看出，一般、行政和銷售費用只佔到營收的6%左右。
那麼，特斯拉鉅額的一般、行政和銷售費用都花在了哪？直營模式帶來的大量銷售、營銷和服務執行等人工成本，店面租金和銷售費用。而且需要強調的是，身處媒體簇擁下的特斯拉，並不需要花費太多營銷費用。
而在蔚來的招股書中，這一財務結構呈現了與特斯拉驚人相似的態勢。
2016年、2017年和2018年上半年，蔚來的研發投入分別為14.65億元、26.03億元和 14.59億元 。有媒體統計，這一數據在國內上市車企中可以排名第9 ，這對於一家新創不到4年的企業，無疑是一項褒獎。
而蔚來對應的銷售和服務費用分別為11.37億元、23.50億元和17.26億元，幾乎與研發費用相當。
蔚來營業費用
“我們的銷售，一般和管理費用受到非研發員工的數量，營銷和推廣活動以及銷售和售後網絡擴展的顯著影響 。”蔚來在招股書中寫道。具體來看，這一費用將主要包括：
員工薪酬、福利和獎金；
營銷和促銷費用，主要用於FE車隊相關的營銷和廣告費用，贊助費用和賽車費用；
租賃和相關費用，主要包括NIO House的租金、辦公室相關租金等。
也就是說，這些費用恰恰包括了傳聞中的拉高長三角車企工資的人員薪水，位於各大地標建築內的NIO House的高額租金，以及大量直營服務網點的建設。招股書信息顯示，截至2018年7月31日，蔚來在北京、上海、深圳、杭州等城市已經建成7個蔚來用戶中心NIOHouse，53個服務網點。
顯然，如何通過產品規模化交付，通過邊際成本獲取可觀的毛利，覆蓋大額營業費用，必然會成為蔚來突破股價界限的一個重要觀察指標。
“我一向是個非常摳門的人。”對於未來在毛利和投入之間的平衡，李斌玩笑道。當然，就產品本身的設計而言，李斌已經規避了特斯拉所面臨的部分困擾。
例如，將能源包、服務包進行產品化的一個好處是，藉助產品在用戶消費中的付費慣性，可以覆蓋掉基礎成本。蔚來披露的財報顯示，其針對能源包和服務包的收入都有獨立的核算體系，甚至與銷售、服務相關的人員成本都囊括在內。而不是像特斯拉一樣，大量鋪設超級充電網絡，在承載服務設施成本的同時，卻一再推遲充電收費方案。
“在服務上，我們的目標是收支平衡，服務本身是個很低頻的需求，我們不會像傳統經銷商一樣在這塊賺錢。”李斌在採訪中表示，“而賣車相關的硬件收入我們就會有不錯的利潤。”
據蔚來招股書最新數據，截止2018年8月31日，蔚來共完成ES8生產2399臺，已交付1602臺，還有14376臺訂單等待交付。其中，8月份生產1296臺ES8，超過6月和7月兩個月生產量的總和1103臺；8月份交付1121臺ES8，超過6月與7月總和。
不管是生產還是交付進度，蔚來作為一家新創車企，都表現出了可以預期的提升速度，而接下來蔚來的任務就是快速實現ES8和後續車型ES6的大量交付，改善財報報表，讓華爾街看到用戶企業的夢想可以照進現實。
閱讀更多 事件實時更新 的文章
