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2018年7月，國家發改委、商務部制定發佈了新的《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》，取消了船舶(含分段)設計、製造與修理須由中方控股的要求，這意味著船舶工業已全面對外開放。那麼，我們該如何看待這一政策的調整？此舉將給中國造船業帶來怎樣的影響？國內企業應如何應對？
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船舶工業對外開放歷程
船舶工業是我國開放最早的領域之一。作為充分競爭的國際一體化的產業，改革開放之初，中國船舶工業開始走向國際市場，堅持“走出去”與“引進來”相結合，不斷深化對外開放，積極開展國際合作，深度融入全球市場，在國際競爭中不斷髮展壯大，目前已經成為世界最主要的造船大國，正在向著世界造船強國的目標邁進。
從發展歷程看，我國船舶工業對外開放可以分為三個階段，並且不同階段開放策略也不盡相同。第一階段：1978年至上世紀末，確立了以出口為導向的開放發展道路。
改革開放之初，在鄧小平同志支持下，中國船舶工業選擇以出口為導向的開放發展道路。以“引進來”為主，注重加強技術、標準等引進，船舶工業較快地走出了國門，實現了產品出口，並且在激烈的國際市場競爭中不斷髮展壯大，走出了一條“出口- 引進- 提高-再出口”的成功道路。這個階段，中國抓住世界船舶工業梯度轉移的機遇，吸引日本和韓國在中國投資設廠，南通中遠川崎、三星（寧波）等一批造船（分段）廠就是這個時期建立起來的。由於當時中國限制外資進入船舶行業，並規定中方控股或占主導地位，因此外資通過成立合資公司的方式進入中國。
第二個階段：2002 年到2008年金融危機前，繼續擴大開發，積極吸引外商投資。
這個時期是世界船舶市場處於快速發展階段，中國適時調整外商准入政策，鼓勵外資進入船舶設計、修理、建造，以及配套產品設計建造等，股比要求由中方控股放寬為中方相對控股，並明確鼓勵船舶低速機曲軸設計與製造、玻璃鋼漁船、遊艇製造領域引進外資。在政策支持下，常石集團（舟山）造船、青島現代造船有限公司、大宇造船海洋（山東）有限公司等一批國外獨資造船廠、配套企業等在中國相繼設立。
第三個階段是金融危機後，由“有收有放”到“全面開放”。
2008年金融危機爆發以來，世界造船陷入長期低迷，中國超越韓國成為世界第一造船大國。中國造船業發展環境和市場地位發生顯著變化。這個階段，外資准入由“有收有放”到“全面開放”。在高端船型領域，如高技術船舶和海洋工程的設計修理與製造，中國全面放開並鼓勵外資進入；在船舶配套方面，限制逐漸取消，2015年對外商投資還有股比限制，2017年股比限制取消。對於常規船舶領域，2018 年之前限制外資進入，並要求中方控股，要求更加嚴格；2018 年7 月，《外商投資准入特別管理措施( 負面清單)(2018 年版)》發佈，取消了船舶( 含分段) 設計、製造與修理須由中方控股的要求，這意味著中國船舶工業已全面對外開放。
受到船市危機影響，中國船舶工業在國際合資合作方面較上一階段放緩，但是主要針對行業尚未突破的關鍵領域、行業發展的瓶頸環節仍取得一定突破。
一是多方位合作推動豪華郵輪項目。2014年以來，中船集團在簽署合作協議、組建合資公司、市場化運作籌措資金等多個方面取得了實質性進展，並形成多方協同推進的國產豪華郵輪設計及建造發展現狀。
二是成立多家船舶配套領域合資企業在船用低速機、中速機、甲板機械等方面加大對外合資力度， 提升中國配套業整體實力。中船集團收購瓦錫蘭低速機業務，並在國內設立子公司。安慶中船柴油機有限公司與卡特彼勒（中國）成立合資公司，引進生產M20和M25馬克中速柴油機。中船華南船舶機械有限公司與TTS旗下NMF 公司成立合資公司，主要從事重型船用及海工起重機的研發、設計、銷售和服務等業務。
三是船舶和海工設計方面加大合資合作步伐。如中船黃埔文衝船舶有限公司與TSC海洋集團成立合資公司，從事自升式鑽井平臺、半潛式鑽井平臺、鑽井船、採油平臺、深水張力腿（TLP）平臺、多功能服務船、工程鋪管船等專業海洋結構的設計與技術服務。山東新船重工與芬蘭德他馬林成立合資設計公司，承擔工程船舶等設計。中遠海科與古野電氣平成商事成立合資公司，加強在船舶通導產品及相關技術應用領域的研發、生產、銷售和服務等合作。
船舶工業全面放開影響幾何
如今，船舶工業全面開放對中國造船業來說是件大事，它是否會吸引國外船舶企業大量湧入，其對中國船舶工業影響利弊幾何，這些都需要深入分析。
從歷史看，日韓等主要造船國海外投資造船、造機企業的主要目的，一是利用發展中國家低廉的成本，增強自身優勢，提高市場競爭力；二是佔有寶貴的岸線資源，用較少的投資解決國內能力不足的問題；三是瞄準投資國的國內需求市場，搶佔市場資源，爭奪這些國家訂單（如在巴西、俄羅斯等國）。從具體項目看，既有成功的，也有失敗的。
從現實看，世界造船業尚未復甦，造船業本身盈利水平不佳，在中日韓“三足鼎立”競爭格局下，競爭非常激烈，各國對知識產權保護非常嚴格。總體來看，外資大舉進入中國可能性不大。從產業鏈看，中國造船業全面開放對船舶修理、設計、建造方面影響各有不同。
修理方面影響不大。修船業投資大、技術含量低、勞動密集，接單主要依託成熟的營銷網絡，目前東南亞等人力成本較低的國家已經形成較為成熟的產業鏈和優勢，而投資中國的經濟效益將差很多，從投入產出看，放寬准入限制，外資進入意願也不大。
設計方面影響有限。國內常規船型設計領域十分成熟，且充分競爭，市場空間有限。在豪華郵輪、FSRU 等高端船型和海工產品設計方面，中國有需求也有市場，但是國外知名設計團隊對換業務意願不強，主要是由於競爭對手對船舶設計轉移到中國有所防範和限制。放寬准入限制，外資設計機構進入的可能性不大，即使進入對國內船舶設計能力提升也是有利的。
船舶製造方面將產生一定影響，總體利大於弊。通過對外部環境和競爭對手分析，形成三個判斷。一是大規模產能轉移不會發生。金融危機之前發生過一輪造船產能大規模轉移，日韓船企為應對勞動力成本上升將造船產能大規模轉移到成本更低的中國和東南亞。當前世界造船業仍處於產能過剩階段，國內勞動力成本上升，資源約束趨緊，國內外環境變化決定近期不可能再次發生大規模造船產能轉移。二是日本進入中國的可能性更大。從競爭對手看，歐洲基本放棄常規船型建造，韓國造船業處於“危機自救”階段，歐洲、韓國進入中國可能性不大，而日本船企可能利用外資准入放寬機遇，增加在中國的合資船企中的股權比例，也不排除收購經營困難的國內造船企業，利用管理、技術等優勢，打造下一個“南通中遠川崎”。三是對中國造船業的影響利大於弊。當前中國造船業處於由大到強的關鍵時期，國內船企經過跨越式發展，在常規船型方面競爭力大幅提高，具備了與外資PK 的實力。同時，由於管理、技術等要素的溢出效應，外資企業進入中國造船業，有助於提升造船業整體實力。
需要注意的幾個問題
當前中國造船業正處於轉型升級由大到強的關鍵時期，在這時期全面開放造船業意義重大，可以說全面對外開放為船舶工業實現高質量發展帶來機遇。在把握髮展機遇的同時，需要注意以下幾個問題。
一是政府部門要提升事中事後監管能力和水平，完善外資併購安全審查機制。船舶行業是是軍民融合的戰略性產業，關係國民經濟和國防安全。目前各國對造船企業外資收購都有限制措施，歐洲以國家經濟安全為由限制外資進入，韓國禁止外資收購本國船廠股份。因此中國造船業對外開放需要提升事中事後監管能力和水平，完善外資併購安全審查機制，對於一些領域仍需考慮經濟安全、國際對等、市場結構等問題。如具有戰略地位岸線資源需要進行安全審查，嚴格審查標準，防止STX大連破產事件的發生。
二是出臺相應配套政策，鼓勵高端船型設計、配套等外資進入。考慮到當前嚴峻的市場形勢和競爭態勢，外國先進海事企業進入中國的可能意願不強。2018年，全球知名海事設計和諮詢公司歐登塞海事已退出中國市場。但是一些細分市場，如豪華郵輪設計、配套等領域，中國仍存在市場機遇。中國應出臺吸引外資的配套政策，鼓勵高端船型設計、配套等外資進入，推動中國造船業轉型升級。
三是在“引進來”的同時加大“走出去”力度。開放是相互的，我國有能力、有條件的企業可以加快“走出去”步伐，深化國際產能合作，積極開展境外投資，深入融入全球價值鏈，開拓更廣闊的市場空間。目前我國船舶工業正處在轉型升級的關鍵時期，造船企業低成本比較優勢仍然存在，從梯度產業轉移的角度來講，我國造船企業還未達到從製造環節走出去的階段。我國造船企業缺少的是研發設計水平、品牌、人力資源。因此，我國造船企業“走出去”的重要方向應該聚焦在獲得技術資源、人才資源、品牌以及完善營銷網絡提高服務水平等方面。
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