从特斯拉发布Model S开始，OTA功能开始逐渐在汽车中使用。OTA是“Over The Air”的缩写，意思为“空中推送升级”或者“远程升级”。其实OTA并不是什么新鲜技术，早在非智能手机时代就开始使用了，后来在智能手机时代开始逐渐普及，其最大的特色是直接让你可以通过网络，直接在终端设备（比如手机）上升级，不再需要连接电脑、下载软件、安装更新这一复杂的操作，对用户而言更加方便。现在一些汽车品牌也在自己的产品中加入了OTA技术，即使车主不去4S店就能解决一些软件的问题，或者增加一些功能，实际上也是为车主提供了便利。但OTA技术也并非是万能的，下面我们就来归纳下不少用户在理解上存在的误区。
1、OTA功能并非电动汽车的专利
现在具备OTA功能的汽车多以新能源车型为主，比如特斯拉等等，厂商也在宣传材料中向大家传递其是可以通过互联网升级软件和功能的，因此给很多人的既定印象就是：只有电动汽车或者所谓的互联网智能汽车才具备OTA特性。但实际上OTA与汽车的动力形式没有任何关系，不论是电动车还是传统的汽油车，其实都可以进行OTA升级的，只是看汽车厂商在出厂时是否对OTA进行支持。
尽管传统的汽油车不是靠电能驱动车辆，但现在汽油车油门、节气门、刹车系统、手刹系统、方向盘转向系统、悬挂风格甚至是底盘高度都是可以通过各种芯片来控制完成的，比如你踩下油门，并不意味着直接为发动机喷多少汽油，而是给ECU一个动力请求的信号，由ECU来根据车辆当前的状况来决定是增加喷油量、还是让变速箱降档、还是加大节气门开度等指令，而汽油所扮演的角色只是作为燃料和动力来源，至于如何使用这些汽油，现在已经完全交给了电子系统。此外像自动驾驶辅助、车联网等汽油车都能提供很好的支持，并非电动车的专利。
2、OTA只能改变软件，无法超越硬件提供颠覆性的功能
和手机上的OTA升级一样，汽车进行OTA升级时，虽然能改进之前的不足或者是增添一些新的功能，但是它们均只能基于现有的硬件基础进行一定的改进。比如加速和刹车系统，通过软件的改进，可以增加电机输出功率、或者让油门初段变得更灵敏等等，以及调整刹车逻辑，只是可以在一定程度内提升加速性和刹车成绩，但无法为大家带来质的飞跃，毕竟其电机、电池、车身结构、底盘、悬挂、轮胎、刹车系统等一系列硬件设施都是固定不变的，OTA不可能远程改变这些硬件设施，因此其更多的只是解决之前的一些软件上的问题。
3、OTA并非升级越频繁越好
很多人把智能汽车、互联网汽车与数码产品放在一起比较，认为智能手机以及互联网设备具备的特点，汽车也应该同样具备。如果只从功能上来看，这个观点本身没问题，但在具体实施的过程中，两者就存在非常大的差异：数码产品可以抢先上市，随后通过OTA来不断修正软件上的问题，不断完善产品；但汽车不行，如果是一个半成品，其很可能会让车主出现安全事故而导致生命财产的损失，虽然同样是产品的问题或缺陷，汽车造成的后果要比数码产品严重很多，因此传统汽车厂商通常研发一款车型的周期长达4到5年，目的就是尽可能在各种工况和环境下进行充分测试，在车辆上市前就发现并解决问题。即便如此，我们还是能经常看到一些造车经验丰富的厂商车辆召回的新闻，说明对于汽车而言，可靠性和安全性的测试难度很大，并且任务繁重。
而特斯拉等新兴厂商的做法则是先推出一个“半成品”，然后再通过OTA不断改善和弥补出厂时的各种不足。如果按照传统厂商的角度，这些问题本应该在车辆上市之前就应该发现并解决，而不应该是把测试的工作交给用户来完成，这样会带来很大的风险。比如手机系统死机了，造成的结果最多就是你无法与外界及时保持通讯；而如果在开车过程中系统挂掉了，可能就会危及不少人的生命安全，虽然同样是软件故障，但两者造成的后果严重程度是完全不同的。
所以一款汽车如果频繁通过OTA来更新，并不意味着厂商更“厚道”，因为其可能在车辆研发阶段忽略掉了很多问题，并且没有做足够多的测试，只能靠后期来弥补。况且弥补过程中也可能会出现乌龙事件，比如几天前新浪微博的老总“来去之间”的特斯拉，在OTA更新后就差点“变砖”了，说明特斯拉的研发团队的更新测试工作很差劲；而传统厂商的做法更愿意研发一款更可靠、更完善的产品，两类厂商在研发理念上完全不同。不过由于汽车和数码产品在本质上存在巨大的差异，因此适合在数码产品的研发思维，在汽车上不一定适用。
其实OTA对于用户而言比较方便，如果是小问题，可以节约大家不少时间。但同时OTA技术也并不神秘，很早就在非智能手机时代就出现了，我们也无需将其作用过于夸大，它更多可以让一款车型锦上添花，其重要性绝对不在车辆的舒适型、可靠性、驾驶性之上。而大家在买车时，也无需把OTA功能看得过重，有它当然更好，没有也不需要为其改变你的购车计划。
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