一辆从5000转／分弹射起步，一辆有漂移模式，一辆极速超过320公里／小时，一辆2.8秒就能从静止加速到100公里／小时，而赢家只有一个。
九年前我们对600马力汽车的测试与此大不相同。翼子板隆起，八缸、十缸和十二缸发动机轰然作响。引擎盖延向地平线——除了那辆意大利美人，它的发动机在驾驶舱后面。因为九年前，凑齐四辆600马力的车即意味着这是一次"汽车食物链之顶端"的超级跑车聚会：它们分别是雪佛兰科尔维特ZR1，道奇ViperSRT10，兰博基尼MurcielagoLP640和梅赛德斯-奔驰SL65 AMG Black Series。当时正是2009年，随着经济陷入停滞以及燃料经济性要求的日渐严格，人们很容易联想到大马力的美好日子很快就会一去不复返。
尽管如此，汽车制造商似乎并没有结束马力战争的意思。当600马力似乎并不稀奇的时候，你会发现自己生活在一个特殊的时代。本次竞赛所用车辆都是这个配置：四门车身，V8发动机，自动变速箱——相比2009年，600马力所代表的独特性已略显逊色。但不要犯了糊涂，600马力仍然是一种让你心潮澎湃的力量。
宝马M5是此次阵容中的最新面孔，虽然车内车外看起来都很熟悉，但有两处变化尤为值得一提：八速自动变速箱替代了之前车型中的六速手动和七速双离合器变速箱，而且标配的全轮驱动可以缩短加速时间，后轮驱动模式使得驾驶者能够体验全轮驱动系统如何轻松驾驭600马力4.4升V8发动机的全部动力，尤其是在稳定系统完全关闭的情况下。
M5定价为104595美元起，因竞赛而加配装备后为127295美元，另带4000美元行政版配件（电吸门、四区空调、按摩加热前座椅、以及加热后座椅），这让M5在运动之外格外豪华。
640马力的凯迪拉克CTS-V不同平常，它是四辆车中唯一采用机械增压的，并且仅向后轮输出扭矩，而且它是唯一在10万美元内的车型。
奔驰从2014款车型开始向E63的前后轴都输出扭矩。然而2018年新款E63 S 4MATIC的重大创新是……后驱模式。E63的两轮驱动模式只有在电子稳定系统全关之后才能解锁，此时603马力的奔驰将回归它的“旧习惯”，即在疾驰和漂移中磨损轮胎。我们134600美元的测试车辆包括29205美元额外选装包中的升级前座椅（1320美元）、20英寸锻制车轮（1700美元）、主动排气（1250美元）、高级照明包（1500美元）以及车身和玻璃中的附加隔热材料（1100美元）。
最后的选手是，保时捷第二代Panamera Turbo。这辆2017年更新的车型在外观上有着长足的提升。我们的这辆Panamera Turbo选装列表很短，但它仍然是这四辆车中最贵的。它的25375美元附加费用集中在性能增强设备，如带起步控制、四轮转向系统和运动套件（5580美元）；主动防滑杆（5000美元）;以及碳陶瓷刹车片（8960美元）。这辆PanameraTurbo价格来到了173325美元，但仅有550马力，它的对手全都是600马力以上的的野兽。
就像我们九年前做的那样，我们在南加利福尼亚蓄势待发。位于山间的高速公路蜿蜒至荒凉的沙漠，我们开足马力、尽可能逼近极限地驾驶这些马力机器，看看究竟谁能真正配得上“黄金卡钳奖”。
第四名：
保时捷Panamera Turbo
就其过弯而言，PanameraTurbo既引人注目又令人失望。主动防侧倾杆与标准空气弹簧和自适应减震器配合使用，可以使车身在弯道中保持几乎平坦的状态，并可以“悬浮”在粗糙的路面。这些属性结合起来，使操控不受弯道颠簸影响，并保持稳定与流畅，保时捷在很大程度上并未表现出一个2吨多的庞然大物惯有的笨重感。
然而，在狭窄的峡谷道路上，允许出现错误的余地甚为微小，Panamera超过1.9米的车宽有些捉襟见肘。由于四轮转向系统的存在，车辆的实际轨迹跟预判的轨迹存在偏差，驾驶者需要不断微调以适应这套系统。即使经过了很长的驾驶时间，车辆的模糊感依然存在。相对于指哪打哪的凯迪拉克和玩趣十足的宝马来说，保时捷表现得有点麻木，甚至不精确。
凭借其超大的重量功率比，保时捷在以往的较量中肯定不会像其他对手那样狼狈。得益于起步控制系统，Panamera Turbo可以以5000转／分弹射起步，这使得它从静止加速到96公里／小时只需3秒。
最新保时捷信息娱乐系统大量运用了触摸按键，这对于一辆追求驾驶的车辆并不是特别合适，因为你在集中精力激烈驾驶的时候并没有太多的精力分给那块宽大的触摸屏幕，正巧它纷繁复杂的菜单中包含大量关键控制选项。相比之下凯迪拉克的CUE系统看起来显然是更明智的，尽管每天与它一起生活可能需要服用降压药。
不过，这款豪华跑车并不是由于其难用的娱乐系统而获得第四，这辆Panamera比同组第二贵的车型（AMGE63）贵出38725美元，这款Panamera价格昂贵，配置却相对较少。如果您需要的是四座170000美元的保时捷，我们推荐911Turbo。
第三名：
凯迪拉克CTS-V
凯迪拉克CTS-V无法在一档充分利用854牛・米的扭矩，因此CTS-V相较宝马和梅赛德斯的全轮驱动来说火候尚欠。尽管是这里最轻，最强劲的选手，后轮驱动的CTS-V创造了最慢的起步加速时间，比M5的0至96公里/小时整整慢了一秒。
不过我们更喜欢看到CTS-V在过弯时的表现，其实用的米其林PSS轮胎将车身紧贴在山路上，在入弯时提供强劲的抓地力。得益于凯迪拉克这套可能是四门轿车中最棒的转向系统，CTS-V可以在每一个弯像飞镖一般指向弯心。而在赛道上，CTS-V的操控数据也是最佳的，凭借1.01g的横向G值和74.6公里/小时绕桩速度摘得桂冠。
八速自动变速箱既不灵活也不像竞争对手那么快速。然而，V8发动机凭借更大的增压器和更大排量弥补了劣势。随之而来的后果是，一升汽油所能行驶的路程只有不到5公里。全力加速的时候，增压器的噪音甚至超过了V8的咆哮。
如果说凯迪拉克从科尔维特“借来”的发动机是一种智慧的话，他们的的内饰设计师用雪佛兰的设计思路来设计CTS-V的内饰就大错特错了。由于内饰的过度设计和错误材质的使用，这辆2014款的车型车龄看起来已经是真实情况的两倍。狭窄的后座像是一座监狱，前置摄像头的清晰度十分糟糕，更新后的CUE系统虽然比最早版本有了很大的改进，但操作起来仍然不符合大多数人的习惯。除非你天天要走我们测试的这条高速公路上班，不然我们觉得CTS-V没有具备一辆6位数豪华车应该有的品质。
第二名：
梅赛德斯-AMG E 63 S 4MATIC
“E63 S证明了阿法尔特巴赫的人们是欧洲的乡下人”这是来自执行编辑Jared Gall的高度赞扬，603马力的V8发动机让他难以忘怀。
E63S的涡轮增压4.0升发动机咆哮并轰鸣，直至转速高达7000转／分，它850牛・米的扭矩可将这款轿车推向九挡自动变速箱的任意挡位。变速箱使用离合器组件而不是传统的变矩器，可在2.9秒内快速换挡并将这辆2.07吨的大家伙加速至96公里／小时。四轮驱动系统让这台V8猛兽更加驯服，而具有漂移模式的后轮驱动功能则让这台猛兽更有意思。
AMG座舱没有任何一处细节是过时的：它使用的碳纤维材料造一辆双人自行车都绰绰有余，每一个内饰部件都经过精心雕琢完成，门板优雅地流入仪表盘，圆形的空调出风孔就像是充满张力的水面。我们唯一抱怨的是它的舒适度：1320美元的多向座椅并没有看起来那么舒适，一小时的驾驶就能让你腰酸背疼。
E63 S的米其林PS4S轮胎在柏油路面的接缝处与路面亲密接触，坐在驾驶舱内的你可以清晰地感受到这些动作。虽然它与CTS-V的1.01g侧向G值不相上下，但它绕桩的平均车速是四位选手中最慢的。这是因为它的调校，比其他车型更容易产生转向不足和转向过度。在山路上，AMG的前轮抓地力会更早到达极限，而沉重的转向会让它开起来更重。AMGE63S不再是曾经的单维彪形大汉，但它仍然不是宝马的对手。
冠军：
宝马M5
我们曾担心经全新M5由于四驱系统带来的接近100公斤重量会阻碍驾驶者与路面的沟通，但M部门的工程师在其他地方减去了足够的重量，新款M5的重量比其前身还要轻45公斤。
双涡轮增压4.4升V8发动机在整个测试过程中表现强劲，轻松达到7200转／分的红线转速。与之匹配的是与八速自动变速箱，这是我们开过最棒的双离合器变速箱，从未产生任何不良状况。不过，负责声浪的工程师仍然有工作要做，因为发动机的声音明显不如其它对手。
M的性能从来都没有虚标，它从113公里／小时刹停的距离仅为45米，而从静止加速至96公里／小时的时间则是超级跑车级的2.8秒。0-400米加速用时10.9秒，仅比价值50万美元的福特GT慢0.1秒。
M5拥有无懈可击的前轮抓地力，它可以精准而灵巧地钻进各个角落。0.98g的横向G值稍许落后于几位对手，然而在山路劈弯的时候你并不会感受到这百分之几的细微差异。宝马的车身控制并不像凯迪拉克或保时捷那样紧凑，这并不是什么坏事。你可以从车身的倾斜程度中收集到单个轮胎的载荷以及路面的倾角变化等信息。虽然全新M5坐起来跟7系一样宽敞，但开起来跟M3一样敏捷。
前排座椅可随意调节并提供颠簸路面的舒适程度，但那些电机和气囊都使座椅靠背变得更加厚实，由此侵蚀了后排座位的腿部空间。尽管连宝马自己的设计师都对目前的内饰感到无聊，但质感高端的材料以及无可挑剔的品质仍遍及车内，无可挑剔。还有什么比一个只要在空中挥挥手就能实现控制的信息娱乐系统更先进的呢？尽管如此，宝马M5一如既往的奢华。现在这个俏皮的底盘与更强大发动机重新实现了平衡，M5再次成为山丘之王。
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