帕傑羅是個傳奇並且神奇的存在。傳奇是越野的威名，以及技術的突破和大膽；神奇則是對國內而言，一款3.0發動機硬撐了這麼多年。
2019款帕傑羅最近上市了，不過只是一次增配小改款。外觀方面可選裝新款的電鍍前臉，同時也可以繼續選擇2018款前臉，兩種外觀是並存的，在4S就可以更換。第二是內飾增加了不少與時俱進的數字產品，比如在原來的儲物格上增加了無線充電功能，同時中控屏幕更換了系統，增加了車機互聯功能。第三是座椅表面皮質的變化，從原來的真皮更換為真皮+麂皮的樣式。
那麼，除此之外，我們在40萬的價格區間買輛越野車，為什麼要選擇帕傑羅呢？
承載式車身：輕量化 空間大 重心低
從第三代帕傑羅（V7x系）開始，三菱獨闢蹊徑，將這款越野車的結構從非承載式改為承載式，這不啻於一場革命。H型加強筋的加入，增加了車身的強度，所以其實也可以將這款承載式車身理解為半承載式。經過這麼多年的歷練，越野愛好者對帕傑羅車身強度的質疑早已煙消雲散。
那麼帕傑羅為什麼執意更換為承載式車身？或者說承載式車身對越野車來說有哪些好處呢？
首先是輕量化，同級別的帕傑羅比普拉多輕130kg有餘，基本相當於兩名成年人。這對於車輛能耗和車身動態反應都是有積極意義的。
其次是空間大，在基本一致的車高基礎上，非承載式車身需要將底盤大梁佔用的高度算進去，而承載式車身從“底盤”開始的高度都可以算進車內空間。動輒十幾釐米的底盤大梁高度差距，是造成兩種結構內部空間區別大的原因。
第三是重心低。非承載式車身底盤和車身分離，整體重心高。而承載式車身的重心更靠近底盤部分，因此在高速路況下，會更加穩健。即便在沙漠等路況中，低重心也能帶來動態上的優勢。
前後獨立懸架：公路操控優秀
對於越野車來說，一根硬橋是標配，而兩根硬橋就是標準的硬派了。但是帕傑羅卻採用了前後獨立懸架結構，這就是繼承載式車身後的第二個離經叛道了。
整體橋擁有穩定的離地間隙、較高的改裝潛力以及更加堅固的外殼結構，但是同樣因為結構原因，不論是五連桿還是三連桿，都會出現顛簸時的車身橫向擺動，即便在公路上也會因為車身、底盤的分離以及重心問題而變得不好操控。但是承載式車身恰好避開了這幾點，並且與整體橋式懸架相反，擁有良好的公路性能。
也許你要問越野車為什麼強調公路性能。其實三菱對帕傑羅的定義就是：“The fastest around the world……Probably”——可能是環遊世界最快的，這其中當然包括公路。而根據編輯的經驗，在實際的駕駛中帕傑羅也確實展示出良好的公路性能，不晃不抖高速極穩，過彎也能撐得住，擁有越野車中出類拔萃的公路駕駛體驗。
超選四驅：技術以人為本的獨一份
4WD四驅形式如果按照結構不同，可以分為分時四驅、全時四驅、適時四驅等。不過三菱卻擁有特立獨行的四驅形式，名為Super Select 4WD——超選四驅。
首先，超選四驅的本質是一套全時四驅，但是能切換為類似分時四驅的2WD兩驅形式以增加經濟性；
其次，它可以在時速100km/h以下任意切換2WD和4WD，甚至在同樣100km/h以下保持勻速直行不停車而直接打開或關閉中央差速器鎖；
最後，它在高速四驅4H擋時，VCU可以隨時調節中央差速器對前後扭力的分配，更具主動性，並以此延伸出ASTC主動穩定及牽引力控制系統。
因此，超選四驅擁有相比其他三種四驅更加明顯的優勢。相比適時四驅， 超選四驅的VCU並不直接傳遞動力，即便出現失效情況，依然是完整的四驅系統，而適時四驅的多片離合器或粘性聯軸節發生故障，就只能靠兩驅了。
對比全時四驅，在4H擋位，超選四驅已經進入全時四驅模式，此時VCU起到了限滑作用，保證了前後的動力輸出。而當遇到更高難度的越野路況時，還有4HLc也就是中央差速器鎖止的擋位可選，純機械連接更加可靠。
對比分時四驅，超選四驅並不需要硬核的駕駛經驗，它同樣具有2WD模式，但是更多是為了經濟型考慮，而4H就能兼顧鋪裝路面和非鋪裝路面。即便在越野中對比分時四驅的4WD，超選四驅也有中央差速鎖可以使用，鎖止後越野能力和分時四驅是同等。
總結：三菱汽車歷來以技術立命，帕傑羅是這家公司為全世界越野愛好者貢獻出來的智慧和技術的結晶，為off-road世界添上了濃墨重彩的一筆，而種種技術革新，也是帕傑羅口碑的由來。
不過國內因為油耗積分原因，V97作為帕傑羅的完全體，已經無緣國內，而V93一個排量撐起了整個帕傑羅的家族，經過最近的官降，並迎來了2019款的正式價格，在40萬元區間內，基本上也沒有更好的選擇了。
幸運的是，編輯從廠家得到可靠消息，下一代三菱帕傑羅勁暢已經在準備引進國內的過程中。
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