詹天佑，中國近代鐵路事業的奠基人，曾主持過我國京張、川漢、粵漢等早期鐵路的建設，為發展我國早期鐵路建設事業做出了傑出貢獻，被譽為中國鐵路之父。他曾說過這樣一句話：“生命有長短，命運有沉升……所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌，也算是我坎坷人生中的莫大幸事了。”為了做好這根“鐵軌”，詹天佑奉獻了自己全部的心血和才智，乃至生命。在工程技術領域之外，他又為我們留下了怎樣一筆“無形資產”？
年僅12歲到西方學技藝
詹天佑，號眷誠，祖籍徽州婺源，1861年生於廣州。清同治十一年（1872年），愛國革新思想家容閎條陳清政府選派幼童留洋以求引進西學，革新社會，年僅12歲的詹天佑懷著學習西方“技藝”的理想，與第一批30名學生一起跟隨出洋預習班到美國就讀。清廷的救國迷夢現在看來是一枕黃粱，但對彼時的孩子們來說，獨在異鄉為異客未嘗不昭示著新的機遇。
1873年，詹天佑考入美國西海文小學。他小小年紀，就知道自己薄薄的英文底子是不夠用的，於是像誦四書五經似地天天背英語單詞，然後大大咧咧地拉上外國同學來聊天，加強會話能力。1876年，他以優異成績考取了紐海文中學。1878年，他又考入知名學府耶魯大學，在土木工程系鐵路專科進行深造。
在藏龍臥虎之地，詹天佑永不言後，刻苦鑽研，各科成績都很優秀，特別是數學，在一、三年級時，曾獲得數學獎學金。20歲那年，詹天佑出色地完成了大學本科課程，成為當年歸國的105名留美學生中僅有的兩位學士學位獲得者之一。
詹天佑在美國讀書期間，興趣廣泛，表現出讓美國同學驚異的學習能力和接受能力。課餘時間，他閱讀了大量具有民主思想的進步作家的文學作品。他還喜愛游泳、滑冰、釣魚、打球等各種體育活動，特別喜歡打棒球，甚至一度成為中國留學生代表隊——中華棒球隊的隊員。
這支球隊曾同舊金山附近的一支半職業隊進行過一場表演賽，詹天佑的表現得到對手和觀眾的稱讚，很多美國人都很震驚：長辮子的中國人、被稱為“東亞病夫”的中國人，原來在球場上並不差呀！
在美國，詹天佑目睹了北美西歐科學技術的巨大成就，對機器、火車、輪船及電訊製造業的迅速發展讚歎不已。對此，有的同學對中國的前途產生了悲觀情緒，詹天佑卻懷著堅定的信念說：“今後，中國也要有火車、輪船。”
於是，他發奮學習，努力鑽研，最終以第一名的成績在耶魯大學順利畢業。1881年清政府下令提前撤退留美學生，詹天佑回國後被派往福州船政局後學堂學員、教習，成績優異，得五品軍功，後到廣州廣東博學館教習兼測繪廣東沿海海圖。
投身鐵路事業為國爭光
1888年，詹天佑由開平礦務局留美同學鄺孫謀介紹，到天津中國鐵路公司任幫工程師，從事塘沽到天津鐵路鋪軌工程。就是這個不經意的轉折，打開了詹天佑的“鐵路大門”，造就了未來的一代大師。此後，詹天佑一口氣參與修築了唐山至古冶鐵路、古冶至山海關鐵路、灤河鐵橋等等重大工程。
1894年，詹天佑首次在我國鐵路中成功使用壓氣沉箱法修建灤河鐵橋橋墩，解決了英國工程師未能解決的因灤河洪水季節水流沖毀打樁而形成的施工困難問題，引起中外注意。此橋為17孔鋼樑，全長約640餘米，為我國當時最長鐵橋。詹天佑也由此被選入英國土木工程師學會，為中國工程師入此會之始。1904年，他被中國鐵路總公司聘為工程顧問。
近代中國鐵路史，在詹天佑主持修築京張鐵路之前，堪稱一部愚昧史、屈辱史。很長一段時間內，無論朝野，人們視鐵路為不祥怪物，“鑿我山川，害我田廬，礙我風水，佔我商民生計”（李鴻章語）。後來，列強將鐵路作為“割地之快刀”，逼迫清政府“借外債”、“用洋匠”，在犧牲主權的情況下修築鐵路，中國官吏或者迷信外人，輕視中國工程技術人員；或是狂妄自大，以為“鐵路無他，不過是堆土、壘石、架木、蓋鐵而已”。
直到1905年，清政府派詹天佑主持修建京張鐵路，才真正開闢了中國人自辦鐵路的嶄新篇章。這一年，清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑開始對北京至張家口的地形進行考察，為修建鐵路進行準備。4月，袁世凱奏準開辦京張鐵路，並在天津設立京張鐵路局，任陳昭常為總辦，詹天佑為總工程師，籌備築路事宜。
張家口是當時我國邊貿的重要集散地，邊貿佔全國的四分之三，張家口鐵路的修建關係到西北和華北地區的貿易，雖然此工程僅有200多公里，但地勢極其陡峭，施工異常艱鉅。外國人認為中國工程師是修不了這條鐵路的，他們甚至宣稱，修這條鐵路的工程師還沒有出生呢。
詹天佑面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體築路人員，知難而進，齊心為國爭光。他親自帶領學生和工人，揹著標杆、經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上，進行勘探、測繪、設計、施工。位於南口附近關溝一帶的工程，山路險峻曲折，山勢陡峭，地形複雜，其中經過居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺的4條隧道的開挖，是最為困難的工程。
為了鼓舞士氣，現場解決難題，詹天佑把他的總工程師辦公室搬到了南口。在南口工地，詹天佑日夜堅守在一線，有時候，工人搬運砂石或枕木時，他也會加入其中，這大大激發了工人們的積極性。為了克服陡坡行車的困難，保證火車安全爬上八達嶺，詹天佑獨具匠心，創造性地運用“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋地段設計了一段“人”字形線路，破解了一大工程難題。
經過艱苦卓絕的奮鬥，京張鐵路終於在1909年9月24日全線通車，10月舉行了盛大的通車典禮，令外國人刮目相看。
周恩來評價他是“中國人的光榮”
詹天佑修築京張鐵路中最為精彩的一段，就是“人字形鐵路”的修築。
當時修建京張鐵路時遇到了很多難題，其中最大的難題就是修築從南口到八達嶺岔道城的關溝段鐵路。這段路地勢陡，坡度大，最大坡度達33‰，即每前進1000米，坡度就上升33米。這樣的坡度，火車是不能直接爬上去的。因為，當時火車最高爬坡率只有25‰，於是詹天佑借鑑美國高山地區鐵路設計，設計出用“長度”換“高度”的“人字形”鐵路。
當列車行駛到這一路段時，用兩個機車前牽後推，由石佛寺引上山，沿人字形線路一邊，經過黃土嶺線路的入口到達青龍橋車站，然後列車掉頭退回，後推機車改為前牽，前牽機車改為後推，沿人字形的另一邊，向西北方向直接進入八達嶺隧道。
這樣的設計可以將線路的坡度降低至28‰，隧道也由原測的1800米縮短為1091米，而且工程費用還可節省10萬兩白銀，施工的強度和難度也相對降低了。人字形鐵路的修築，成為京張鐵路的一個創舉。
由此，詹天佑成為中國近代鐵路史上一個無法忽略的關鍵詞。他一生參與、主持修建的關外、新易、京張、粵漢、漢粵川等鐵路，成為我國早期鐵路典範，為我國鐵路路網的規劃，線路的勘探、設計、施工，作出了歷史性的貢獻。
他提出“各出所學、各盡所知，使國家富強不受外侮，足以自立於地球之上”的口號，代表了炎黃子孫永不屈服的民族氣節，周恩來總理評價他是“中國人的光榮”。今天，“詹天佑獎”已成為中國土木工程項目的最高獎項，在世界上亦影響深遠。
詹天佑不僅為今人留下了見證中國人尊嚴、榮譽、勇氣和智慧的鐵路，他本人走過的人生之路同樣引人深思。無論是被派到福州船政局學輪船駕駛，還是在廣東博學館任教，他都是認認真真地學、踏踏實實地做。即使後來身居高位，也堅持“視公事如家事，以己心諒人心”的原則，“不因權利而操同室之戈，不以小忿而萌傾軋之念”。
在鐵路建設實踐中，他歸納出的欲求國家富強，必須發展工業；欲求交通事業之暢達，必先統一章程；加強國內外技術交流；成立工程學會，培育工學人才等創業思想，至今仍有著重要的借鑑意義。
詹天佑從事鐵路事業30多年，他就像“匍匐在華夏大地上的一根鐵軌”，為中國的鐵路建設事業奠定了堅實的基礎，最終因積勞成疾，於民國八年（1919年）病逝，終年58歲。逝世後，他被葬於京張鐵路青龍橋火車站附近。
詹天佑曾受到慈禧太后的賞賜
最近出版的《詹天佑照片手跡故事集》一書中，作者詹同濟深情講述了祖父詹天佑一些鮮為人知的故事。
1903年春，慈禧太后乘坐火車到西陵謁祭，感到一路行車快速平穩，遂傳令將她乘坐車廂上的擺設用品獎給主持修路的詹天佑。詹天佑謙虛地聲稱，鐵路的建成是大家努力的成績，非我一人之功，於是只拿了車廂上產自英國的小座鐘，其餘由眾人分領。
詹天佑還與孫中山有一面之緣。辛亥革命前夕，廣州城內富有者多逃亡香港。時任廣州商辦粵漢鐵路公司總理兼總工程司的詹天佑，帶頭堅守崗位保證革命期間列車照常通行。1912年，孫中山專程到廣州視察鐵路建設，受到詹天佑的熱情迎接。
詹天佑工薪收入優厚，但一生積蓄極少，原因之一便是熱心慈善事業，多次捐資給各地學校、醫院、慈善團體。1914和1915年廣東連年遭遇特大水災，詹天佑在漢口成立救災會，被選為會長，為災區捐助重金。他平生為公，臨終亦語不及私，唯陳三事：發展中華工程師學會，興國富民；慎選代表管理中東鐵路（中國東清鐵路），以揚國光；腳踏實地建成漢粵川路。
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