中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華表示，未來我國煤炭調出增量主要集中在“三西”地區，目前是80%，未來可能是90%。從煤炭消費端來看，原來主要集中在長三角、珠三角等沿海地區，現在需求端出現了一些波動性變化，向中西部轉移的趨勢比較明顯。
“短期內以‘西煤東運、鐵水聯運’為主的煤炭運輸格局不會出現較大改變，長期看隨著華中地區和西南地區煤炭去產能力度加大，‘北煤南運’鐵路直達需求將有所增加。另外，2018年至2020年鐵路‘三年行動計劃’煤炭運能增量，大部分集中在‘三西’‘沿海’和‘沿江’地區，以及‘西煤東運、鐵水聯運’線路上，短期內煤炭‘鐵水聯運’量仍將快速增長。”在近期召開的2018年中國國際鐵礦石及焦煤焦炭產業大會上，中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華這樣回答“公轉鐵”給煤炭運輸帶來的新變化。
就在上個月，中國鐵路總公司預計，到2020年我國鐵路煤炭運量將達到28.1億噸，較2017年增加6.5億噸，佔全國煤炭產量的75%。事實上，近兩年煤炭運輸“公轉鐵”已經開始，而且執行力度越來越大。數據顯示，今年上半年，國家鐵路煤炭運量完成8.22億噸，同比增長11.4%。
“公轉鐵”增量帶來的壓力
2012年至2016年，我國煤炭鐵路運輸量曾出現下滑，上升的拐點出現在2016年下半年，近兩年鐵路煤炭運量實現快速增長。其中，電煤的鐵路運量增長較為明顯。
“近幾年，煤炭鐵路運量在穩定波動性增長的同時，也帶動鐵路線網的迅速擴展。”李華表示。
2012年之前，由於干支線能力不匹配、卸車點接卸能力不足等造成鐵路運力緊張，因此煤運通道建設成為我國鐵路建設近幾年來的重點任務。作為大宗貨品，煤炭運輸更適宜選擇鐵路運輸。從目前鐵路運能來看，總體上能夠承載“公轉鐵”煤炭帶來的增量，但在實際運行中仍有諸多問題待解。
儘管前幾年全國鐵路線網擴張很快，但由於煤炭運量增幅不大，同步配套的運煤車數量並沒有跟上，而且相關設備更新遲緩。李華介紹，近三年來運煤車基本上每年減少了1萬多輛，現在正逐步補充。
同時，煤炭鐵路運輸存在的區域性和時段性運力緊張問題也不容小覷。隨著我國供給側結構性改革成效不斷顯現，煤炭供給結構發生了新變化，主要優質產能向山西、陝西、內蒙古、新疆等地區集中。目前我國煤炭調出區主要集中於“三西”地區，這一區域承擔了目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭量，鐵路的煤炭運量佔了鐵路貨運量的一半。
李華表示，未來我國煤炭調出增量主要集中在“三西”地區，目前是80%，未來可能是90%。從煤炭消費端來看，原來主要集中在長三角、珠三角等沿海地區，現在需求端出現了一些波動性變化，向中西部轉移的趨勢比較明顯。
“我國產業佈局的特徵決定了不論貨源怎麼樣，最後都要向東部重點大中城市集中，所以東部幹線通道運力比較緊張。中西部像包西線，相對東部幹線運力就沒那麼緊張。”李華說。
此外，運輸成本也是影響企業選擇運輸方式的一個重要因素。目前，“三西”地區煤炭外運方式主要是“鐵水聯運”和鐵路直達。綜合比較，李華認為，晉西北地區至華中地區，經由環渤海港口“鐵水聯運”經濟性較強，其他地區外運鐵路直達優勢較為明顯。由於海運費和江運費上升，鐵路直達與”鐵水聯運“的總體費用差距逐漸縮小。
多方發力應對未來增量
李華介紹，接下來的三年，中國鐵路總公司將以提高煤炭外運通道能力為著力點，圍繞大秦、唐呼、侯月、瓦日、寧西、蘭渝六條鐵路線和山西、陝西、內蒙古、新疆、沿海、沿江六區域，深入挖掘運輸潛力，為鐵路貨運增量行動提供可靠的運力保障。
“計劃到2020年，將唐呼線、瓦日線分別打造成年運量1.5億噸、1億噸的大能力貨運通道，內蒙古西部至華中鐵路投運後，也將形成北煤南運億噸級大能力貨運重載通道。屆時，我國將有大秦、唐呼、瓦日、蒙華四條萬噸重載鐵路通道。同時，中國鐵路總公司還會加大投資力度，新購置一批大功率機車和貨車，滿足貨運增量運輸需要。”李華表示。
除中國鐵路總公司加緊佈局外，大型煤企也在佈局自營鐵路。以陝煤集團為例，正加速靖神、馮紅、紅檸、榆橫鐵路建設。同時，港口也在加大貨運鐵路建設投入。2018年年底前，唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸；2020年採暖季前，沿海主要港口的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
此外，中國特高壓電網也在加快建設，大量煤炭從主產區以電的形式向東部缺煤的省份、缺電的省份進行輸送。“初步測算，這些特高壓電網投入使用後，能夠替代鐵路年煤炭運輸量5億噸到6億噸。所以從大趨勢看，煤炭運輸增量可能不太會出現像2012年之前那樣一年增加兩三億噸的狀況。”李華表示。
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