興巖2
首先是京滬高鐵已經趨於飽和，很難再增加其他方向的車次。當然這是不大正常的，因為鐵路的優勢就在於路網的形成，石濟客專與京滬高鐵線相連的網絡優勢應該覆蓋更多的地區和城市才能發揮既有線路的潛力。
這就涉及到第二個原因，石濟客專設計水準低，只能跑200公里動車，速度有限，運能與京滬線有落差，跨線行駛的高鐵勢必在速度上有較大變化。這在技術上雖然不是難題，但是畢竟在運行圖的設計上會產生一些影響。
其三，目前的路線圖，對於上海到石家莊或者到濟南的旅客沒有影響。從石家莊出發到上海的高鐵，也不受不走石濟客專的影響，受影響的就只是以濟南以南到徐州以北為目的地的一些旅客。目前的運行狀況對這一部分旅客的影響，對總的旅客需求比例來說還不是很大，而且他們可以通過在濟南或者徐州轉車實現目的地抵達。
東方連話
我國的鐵路大動脈高中都有學過，是三橫五縱，分別是京哈線，京廣線，京滬線，焦柳線，成昆線。三橫是京包包蘭線，隴海蘭新線，滬杭浙贛湘黔貴昆線。 
其中你的問題到泰山上海走京滬高鐵的動車，解讀是這樣的。
比較致命的原因是因為京滬線並不經過石家莊，而是從北京出發，轉道天津，誇海河向南，經過滄州繼續向南。經過石家莊的是京廣線，從北京出發一路向南，常態化，目前正在陸續開設城市間的短途高鐵，但是這途徑保定，石家莊，邢臺，邯鄲。
這些雖是普通列車線，但是我國的高鐵基本是按照三橫五縱的基本線開始鋪設的。近些年鐵路改革，高鐵出行種綱領性的設定是不會在短時間內進行改變的，只有既定目標完成之後，再將鐵路進行分流分支，到時候石家莊作為河北最大的客運中轉站，一定會開通你說的這些高鐵路線的。
保定事兒
石濟客專從論證到開始修建走走停停用了接近20年的時間。早在2000年前後開始論證，一有需要擴大投資時石濟客專就被扔出來，一有壓縮投資時石濟就被下馬。直到2008年國家提出四縱四橫，石濟客運專線的修建成為必然。由於某人的下馬和溫州高鐵出事，全國高鐵被普遍降速，石濟也被設計成250公里。所以從上海發來的高鐵只能走鄭州而不要走濟南。石濟主要以動車為主，但這大大方便了河北山東山西三省的通行，之前石家莊到濟南和南京到上海之間的距離差不多都是300公里得走4個小時，而南京到上海多方便啊。未來希望早日升級成350公里，石家莊到濟南爭取和到北京一樣，控制在1小時左右。
宋朝六先生
G53次高鐵列車，15:49開，石家莊至泰安站（這是高鐵站，你說的泰山站是普鐵站），希望能幫到你！
idontknow
技術上講石家莊從石濟到了德州濟南是可以繼續向南的，這個為什麼沒有就得看鐵老大的規劃了。
個人感覺本來濟南到上海車就比較多，沒有必要再增加，另外石家莊到濟南由於速度太慢，二等座票價也才110，濟南到上海400，但從鄭州徐州走速度快，雖然繞了點路，二等座600多。
