兴岩2
首先是京沪高铁已经趋于饱和，很难再增加其他方向的车次。当然这是不大正常的，因为铁路的优势就在于路网的形成，石济客专与京沪高铁线相连的网络优势应该覆盖更多的地区和城市才能发挥既有线路的潜力。
这就涉及到第二个原因，石济客专设计水准低，只能跑200公里动车，速度有限，运能与京沪线有落差，跨线行驶的高铁势必在速度上有较大变化。这在技术上虽然不是难题，但是毕竟在运行图的设计上会产生一些影响。
其三，目前的路线图，对于上海到石家庄或者到济南的旅客没有影响。从石家庄出发到上海的高铁，也不受不走石济客专的影响，受影响的就只是以济南以南到徐州以北为目的地的一些旅客。目前的运行状况对这一部分旅客的影响，对总的旅客需求比例来说还不是很大，而且他们可以通过在济南或者徐州转车实现目的地抵达。
东方连话
我国的铁路大动脉高中都有学过，是三横五纵，分别是京哈线，京广线，京沪线，焦柳线，成昆线。三横是京包包兰线，陇海兰新线，沪杭浙赣湘黔贵昆线。 
其中你的问题到泰山上海走京沪高铁的动车，解读是这样的。
比较致命的原因是因为京沪线并不经过石家庄，而是从北京出发，转道天津，夸海河向南，经过沧州继续向南。经过石家庄的是京广线，从北京出发一路向南，常态化，目前正在陆续开设城市间的短途高铁，但是这途径保定，石家庄，邢台，邯郸。
这些虽是普通列车线，但是我国的高铁基本是按照三横五纵的基本线开始铺设的。近些年铁路改革，高铁出行种纲领性的设定是不会在短时间内进行改变的，只有既定目标完成之后，再将铁路进行分流分支，到时候石家庄作为河北最大的客运中转站，一定会开通你说的这些高铁路线的。
保定事儿
石济客专从论证到开始修建走走停停用了接近20年的时间。早在2000年前后开始论证，一有需要扩大投资时石济客专就被扔出来，一有压缩投资时石济就被下马。直到2008年国家提出四纵四横，石济客运专线的修建成为必然。由于某人的下马和温州高铁出事，全国高铁被普遍降速，石济也被设计成250公里。所以从上海发来的高铁只能走郑州而不要走济南。石济主要以动车为主，但这大大方便了河北山东山西三省的通行，之前石家庄到济南和南京到上海之间的距离差不多都是300公里得走4个小时，而南京到上海多方便啊。未来希望早日升级成350公里，石家庄到济南争取和到北京一样，控制在1小时左右。
宋朝六先生
G53次高铁列车，15:49开，石家庄至泰安站（这是高铁站，你说的泰山站是普铁站），希望能帮到你！
idontknow
技术上讲石家庄从石济到了德州济南是可以继续向南的，这个为什么没有就得看铁老大的规划了。
个人感觉本来济南到上海车就比较多，没有必要再增加，另外石家庄到济南由于速度太慢，二等座票价也才110，济南到上海400，但从郑州徐州走速度快，虽然绕了点路，二等座600多。
